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CO2-Bilanz:Diesel sind weitgehend ausgereizt

Ohne den Diesel geht es nicht, verkündet der Verband der deutschen Hersteller bei jeder Gelegenheit. "Wir werden weiterhin massiv in den Dieselmotor investieren", sagt auch Klaus Fröhlich trotzig. Sicher ist, dass die Abgase von Dieselneuwagen dank der RDE-Straßentests spätestens 2019 wesentlich sauberer werden. Die Abgasproblematik ist technisch also gelöst. Umstritten bleibt aber die Rolle des Diesels als vermeintlicher Klimaschützer: "Gerade die hoch motorisierten Fahrzeuge sind häufig mit einem Dieselmotor ausgestattet, und diese Fahrzeuge verbrauchen schlicht mehr. Das zehrt den CO₂-Vorteil auf", bemängelt Maria Krautzberger. Im vergangenen Jahr kamen Dieselneuzulassungen auf einen CO₂-Durchschnittswert von 128 Gramm pro Kilometer, Benziner lagen mit 129 g/km fast gleichauf. Das Klimaziel von 95 g/km ist nicht in Sicht. Auch deshalb, weil neue Ölbrenner im Schnitt 27 PS stärker und 400 Kilogramm schwerer sind als neue Benziner.

Der günstige Diesel an der Tankstelle befeuert also den Trend zu großen, leistungsstarken und klimaschädlichen Fahrzeugen. Ab der Mittelklasse aufwärts sowie im Van- und SUV-Segment haben Diesel einen Marktanteil von über 60 Prozent in Europa. Die Autos mit Ölbrennern seien typischerweise nicht nur größer, sondern hätten auch eine wesentlich höhere Jahresfahrleistung, schreibt das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie. Auch private Vielfahrer werden durch den steuerbegünstigten Sprit also belohnt. Dabei schrumpfen die Verbrauchsnachteile der Benziner zusehends. In der Vergangenheit waren die Selbstzünder bis zu 35 Prozent effizienter als vergleichbare Modelle mit Ottomotor. Mittlerweile ist dieser Vorsprung auf 15 Prozent bis 18 Prozent geschrumpft. Da Dieselkraftstoff einen höhere Energiegehalt hat, entstehen bei seiner Verbrennung ohnehin 13 Prozent mehr CO₂ pro Liter. Unterm Strich bleibt kaum ein Klimavorteil für den Diesel. Insbesondere dann, wenn man die aufwendigere Produktion der Dieselmotoren und die gesamte Energiekette von der Raffinerie bis in den Tank einrechnet. Dann wird die CO₂-Bilanz des vermeintlichen Klimaretters im Vergleich zum Benziner sogar negativ.

Nur die Elektrifizierung verspricht schnelle Fortschritte

Mit Direkteinspritzung und Turboaufladung haben viele Ottomotoren bei der Effizienz zum modernen Diesel aufgeschlossen. Trotz des Gleichstands bei wesentlichen Spritspartechnologien bleibt der Diesel bis auf Weiteres im Vorteil, weil er mit Luftüberschuss extrem mager verbrennen kann. Daran ändert sich auch bei zügiger Fahrweise auf der Autobahn wenig. Pech für die Autohersteller: Das Effizienzpotenzial der Hightech-Diesel ist weitgehend ausgereizt. Nur die Elektrifizierung des Antriebsstrangs verspricht schnelle Fortschritte beim Sprit- und CO₂-Sparen.

Beim neuen Audi A8 gehört das 48-Volt-Bordnetz bereits zur Serienausstattung. Daimler rüstet die neuen Reihensechszylinder-Motoren damit aus. Klaus Fröhlich kündigt an, dass 2025 jeder BMW Verbrenner über ein 48-Volt-System verfügen werde. Auch die Volumenhersteller bereiten den Einsatz vor. VW will 48-Volt-Systeme mit Riemenstarter-Generatoren in die Großserie übernehmen. "Bei uns finden Sie das 48-Volt-Bordnetz ab dem Golf 8 als Teil des MQB-Baukastens", kündigt VW-Technikchef Frank Welsch an. Vorteil der zweiten Spannungslage: Im Schubbetrieb wird die Lichtmaschine zum Generator, der einen Akku auflädt. Die zurückgewonnene Energie steht beim Anfahren wieder zur Verfügung. Ab 2019 können mehr als 70 Modelle im gesamten VW-Konzern auf diese Weise rund zehn Prozent Kraftstoff und CO₂ einsparen. Davon werden vor allem höher motorisierte Fahrzeuge profitieren, denn das 48-Volt-System schlägt derzeit mit rund 1000 Euro extra zu Buche. Hier herrscht Gleichstand zwischen Diesel- und Benzinmotoren.

Ausschlaggebend für die Klimabilanz wird eine andere Technologie sein: "Durch die Entscheidung für oder gegen Elektroautos wird der Kunde darüber entscheiden, ob wir unser Klimaziel erreichen", sagte Audi-Chef Rupert Stadler kürzlich.

© SZ vom 30.09.2017

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