CO₂-Bilanz - Teil 1 Absturz mit Ansage

Das Elektroauto i3 soll BMW dabei helfen, den CO2-Ausstoß seiner Flotte zu reduzieren.

(Foto: BMW)

Von 2015 an müssen die Autohersteller ihre Flottenemissionen schneller als je zuvor senken. Wer schafft die Abwärtsspirale - und mit welchen Technologien? Eine Bestandsaufnahme bei Audi und BMW.

Von Joachim Becker

Die gute Nachricht zuerst: In Europa sinken die CO₂-Emissionen schneller als geplant. Im vergangenen Jahr haben alle Automarken zusammen einen Schnitt von 127 g/km erreicht. Dabei schreibt die EU den Normwert von 130 g/km erst für 2015 vor. Im Vergleich zu 1995 sind Neuwagen ein Drittel sparsamer geworden - damals lag der Flottendurchschnitt bei 186 g/km. "Europas Autos sind die saubersten in der Welt", jubelt Erik Jonnaert, Generalsekretär der Herstellervereinigung ACEA. Merkwürdig nur, dass die Autobosse in Hinblick auf die Klimaziele alles andere als entspannt sind.

"Jedes weitere Gramm CO₂, das wir in Europa in der Flotte einsparen, kostet unseren Konzern fast 100 Millionen Euro", gab VW-Chef Martin Winterkorn jüngst auf dem Pariser Autosalon zum Besten: "Die letzten Gramm auf diesem Weg werden die teuersten." In den nächsten fünf Jahren müssen die Hersteller den Kraftstoffverbrauch um ein Viertel senken. Das CO₂-Ziel von 95 g/km entspricht einem Normverbrauch von 4,1 Liter Benzin beziehungsweise 3,6 Liter Diesel pro 100 km. Konventionelle Spritspartechnologien sind dabei weitgehend ausgereizt: Im ersten Halbjahr 2014 gelang nur noch eine CO₂-Minderung um 2,3 Prozent - deutlich weniger als in denselben Vorjahreszeiträumen.

Zwischen Klimaschutz und Komfort

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Wunsch und Wirklichkeit klaffen auseinander

Während bei den Herstellern in Europa die Alarmglocken klingeln, fahren andere Kontinente in Bezug auf die Emissionsziele hinterher: In den USA müssen die Flotten 2020 lediglich 132 g/km schaffen, in China und in Japan liegen die Limits bei 117 g/km und 114 g/km. Sind die CO₂-Vorgaben in Europa angesichts eines wachsenden Anteils von schweren SUV- und Crossovermodellen überhaupt zu schaffen - und wenn ja, zu welchem Preis?

Wie weit Wunsch und Wirklichkeit auseinander klaffen, zeigt die Zulassungsstatistik: 2013 waren in Europa lediglich 24 000 Elektrofahrzeuge und rund 31 000 Plug-in-Hybride unterwegs - verschwindend wenig angesichts von 11,8 Millionen neu zugelassenen Pkw. Deutsche Kunden fordern in Umfragen immer wieder umweltfreundliche Personenwagen. Tatsächlich ordern sie aber immer größere (Firmen-)Wagen mit mehr Leistung (138 PS im Durchschnitt).

Sie haben alle das gleiche Manko

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Plug-in-Hybridantriebe als Heilmittel?

Um aus dem Dilemma herauszukommen, setzen die Hersteller große Hoffnungen auf Doppelantriebe mit einer leistungsstarken Batterie für rein elektrisches Fahren. Solche Plug-in-Hybride können sowohl an der Zapfsäule als auch der Steckdose Energie tanken. Da sie mit voll geladener Batterie zum ECE-Fahrzyklus antreten, können sie einen Großteil des Tests rein elektrisch fahren - daher strahlt ihre Ökobilanz besonders rosig.

Die gesamte Autoindustrie befindet sich in einem fundamentalen Wandel. Während der US-Newcomer Tesla konsequent auf Batteriefahrzeuge setzt, müssen die Traditionsmarken ihre Fahrzeug- und Antriebsarchitekturen aufwendig umbauen. Eine zweiteilige SZ-Serie dokumentiert die Strategien auf diesem Weg ins (elektro-)technische Neuland.