Das waren noch Zeiten. Als Citroën auch in der Mittelklasse zuerst die Hydropneumatik und dann das hydraktive Fahrwerk gepflegt hatte, konnte man sich auf die Kunst des souveränen Fahrkomforts à la française noch blind verlassen.
Doch dann schwärmten die Controller aus und steckten jene Euros, die Techniker lieber in die Chassis-Evolution gesteckt hätten, in die Rallyeautos der Herren Loeb und Ogier. Diese Strategie bescherte uns den rasch ausverkauften DS3 Racing, in dessen Windschatten eine Überdosis Hartmacher auch den DS4 und nun auch den neuen DS5 infiltrierte.
In der Firmenzentrale ist man wohl sehr stolz auf diese fahrdynamische Unnachgiebigkeit, denn jeder einzelne DS5-Testwagen war mit extrabreiten 19-Zöllern der Dimension 235/40 bestückt.
"Die DS-Kunden legen besonders großen Wert auf einen Auftritt, der Eindruck macht", glaubt Vincent Besson, der in der PSA-Entwicklungsabteilung die Strippen zieht. "Kritiker des Fahrwerks und der Lenkung sind in der Minderheit. Falls wir tatsächlich ein Akzeptanz-Problem bekommen sollten, wäre es ein Leichtes, die Software zu ändern - und damit den Charakter des Autos. Mir ist es aber viel wichtiger, dass sich niemand über die Sichtverhältnisse beklagt, denn die doppelten A-Säulen kann man nicht einfach retuschieren . . ."
Nein, die Sicht hat uns nicht gestört, denn der neue DS5 ist als nur 4,53 Meter kurze Mischung aus Van, Kombi-Coupé und Hochdachlimousine nun mal eher ein dem Showeffekt auf dem Laufsteg Straße als der Übersichtlichkeit verpflichteter Allrounder.
Doch Fahrwerk und Lenkung bescherten leider die Ernüchterung. Der Langsamfahrkomfort ist mangelhaft bis ungenügend, sogar im mittleren Tempobereich liegt der Citroën mit jeder noch so kleinen Unebenheit nachhaltig im Clinch, und selbst in höheren Geschwindigkeiten ist die Radaufhängung auf schlechten Straßen viel kürzer angebunden, als wir uns das von einem DS gewünscht hätten.
In engen Kurven nervt darüber hinaus die gefühlsarme Servolenkung, die am liebsten immer und überall in die Mittellage zurückschnellen würde, mit hohen Haltekräften. Dafür zerren die kleineren Motorisierungen nicht so vehement am Volant wie der THP 200, und der Sechsgangautomat verträgt sich ebenso problemlos mit dem 163 PS starken Diesel wie das automatisierte Schaltgetriebe mit der Hybridkombination aus Selbstzünder und 37 PS starkem E-Motor.
Das Design trifft mitten ins Herz
Richtig glänzen kann der DS5 freilich nur auf der Autobahn und auf ordentlich geteerten Landstraßen mit flüssiger Streckenführung. Hier stellt der Viersitzer seine GT-Qualitäten unter Beweis, lässt sich entspannt auf Zug fahren, liegt satt auf dem Asphalt und nimmt Kurven mit der gebotenen Neutralität. Während im Alltag mal die zu straffen Dämpfer und dann wieder die zu harten Federn den Fahrkomfort schmälern, setzt sich jenseits von 100 km/h endlich jene Gelassenheit durch, die schon vor mehr als 40 Jahren das Original ausgezeichnet hat.
Der Hybrid (ab 37.540 Euro) kostet rund 5000 Euro mehr als der große Diesel ohne Elektromotor, anwählbarem elektrischen Vierradantrieb und der Option, maximal vier Kilometer lautlos und emissionsfrei zurückzulegen. Die PSA-Lösung überzeugt durch intelligentes Konzept mit Batterie-Kit, E-Maschine und Leistungselektronik im direkten Umfeld der elektrisch angetriebenen Hinterachse.
In Verbindung mit den rollwiderstandsarmen 16- und 17-Zoll-Reifen nennt Citroën einen Mixverbrauch von 3,8 l/100 km - damit unterbietet der Hybrid4 den vergleichbar ausgestatteten HDI 165 Automatik um 2,1 Liter. Das klingt beeindruckend, schreit aber förmlich nach einem Praxisvergleich, in dem auch der persönliche Fahrstil eine Rolle spielt.
Während der ersten Ausfahrt erwies sich der Fahrprogramm-Drehschalter als nicht sonderlich hilfreich, denn der ZEV-Modus ist bei eingeschalteter Klimaanlage nur ausnahmsweise verfügbar, und der Sportmodus mit dem ebenso selten abrufbaren Boosteffekt (der steigert die Systemleistung kurzfristig auf 200 PS) konterkariert in gewisser Weise die zugrundeliegende Sparphilosophie.
Mitten ins Herz trifft das Design des DS5. Das gilt nicht nur für das flamboyante Exterieur, sondern auch für die avantgardistische Innenraumgestaltung, die kaum Gleichteile mit rangniedrigeren PSA-Modellen duldet. Es gibt drei Pakete mit den Bezeichnungen Chic, SoChic und SportChic. Der dazu passende Ausstattungsumfang variiert von komplett bis ausgesprochen luxuriös.
Die wenigen Extras sind erfreulich fair kalkuliert. Die Denon-Hi-Fi-Anlage steht beispielsweise mit 500 Euro in der Liste, das Navigationssystem mit Einparkhilfe und Rückfahrkamera kostet schlimmstenfalls 1490 Euro, die elektrisch verstellbaren und beheizten Ledersitze sind im SportChic sogar aufpreisfrei. Zum Nulltarif gibt's den großen Kofferraum, der 460 Liter fasst, nur im 120 Kilo schwereren Hybrid4 bleibt nur für 330 Liter Platz.
Fazit: Der zu Preisen von 29.700 bis 44.240 Euro angebotene DS5 ist kein Straßenschmeichler der alten Schule, aber er macht viel her und ist vor allem als HDI 165 ein spritziger und sparsamer Hingucker. Kaufen würden wir das gute Stück allerdings erst nach der geänderten Abstimmung von Lenkung, Federn und Dämpfern.
