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Der Wiesbadener Ingenieur Frank Weber, 41, managt bei General Motors in Detroit die Entwicklung des elektrisch fahrenden Chevrolet Volt. 2010 soll das Auto auf den Markt.
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Das Batterien-Paket, das im Chevrolet Volt zum Einsatz kommen wird.
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Die erste Studie des Chevrolet Volt ...
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... mit der beeindruckenden Front. Leider werden Studien nie so in die Realität umgesetzt - aber schön wär's in diesem Fall schon.
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Von außen, das heißt: von vorne und von ...
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... hinten wirkt der Volt wie ein normales Sportcoupé. Unterm Blech ist er ein reines Elektroauto, das einen 1-Liter-Benzinmotor mitführt - falls den Batterien der Strom ausgehen sollte.
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Leichtlaufreifen, windschlüpfrige Felgen - jede Möglichkeit, das Auto leichter zu machen, wird in Betracht gezogen.
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Erste Pflicht des Cockpits: Aggregat- und Ladezustände der Batterien anzeigen.
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Wunderschön eingerichtet - aber auch nicht serientauglich: der Innenraum.
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Durchblick muss sein: große Panorama-Dachfenster.
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Auftritt einer Autolegende: GM-Chef Bob Lutz signiert die erste Test-Version des Chevrolet Volt.
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2007: Die erste Präsentation des Chevrolet Volt auf der Detroit Motor Show.
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Eine neue Variante seine Elektroautos Volt hat GM dann schon auf der Shanghai Motorshow präsentiert. Dessen Lithium-Ionen-Batterie kann sowohl aus der Brennstoffzelle an Bord als auch von außen geladen werden. Kommt der Strom "aus der Steckdose" in das "E-Flex" genannte Antriebssystem, vergrößert sich die Reichweite.
Mit einer so geladenen Batterie und vier Kilogramm Wasserstoff erreicht das neue Elektroauto eine Reichweite von 480 Kilometern. Beim Vorgängermodel Sequel waren für dieselbe Reichweite noch acht Kilogramm Wasserstoff notwendig.
Wasserstoff ist inzwischen aber kein Thema mehr.
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Der Fahrspaß wird erhalten bleiben. Frank Weber: "Den wird es geben, glauben Sie mir. Wir haben den Volt bewusst in der "Fun to drive"-Ecke positioniert. Er kommt in rund 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und leistet 115 kW, also 160 PS."
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