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Im neuen Transformers-Streifen verwandelt sich Hauptdarsteller "Bumblebee" regelmäßig in den vor Kraft strotzenden Camaro. Grund genug, der Muscle-Car-Legende abseits der Leinwand auf den Zahn zu fühlen.
Seit Wochen begeistert der neueste Transformers-Streifen weltweit die Kinofans. Wenn sich dann die Kinofigur "Bumblebee" im Handumdrehen in einen bulligen Camaro verwandelt, gehen Cineasten und Musclecar-Liebhabern die Augen über.
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Das Design des neuen Chevrolets scheint einzig für den Actionkracher kreiert worden zu sein, sein Auftritt ist ...
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... martialisch: Tief geduckt kauert das 1,92 Meter breite Sportcoupé auf der Straße.
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Aus der düsteren Kühlerfront blitzen gefährliche Xenonblitze und die schmalen ...
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... Fensterelemente wirken wie Schießscharten, um Eindringlinge abzuwehren.
Die Formen des Camaro der Generation 2010 treiben nicht nur Kinofans Schweißperlen auf die Stirn. Wer ihn im Rückspiegel ausmacht, ahnt Böses und verdrückt sich aus der Schussbahn.
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Doch wie sieht es mit einem der geheimen Hauptdarsteller aus, wenn er auf der Straße bewegt wird?
Wie man es von einem amerikanischen Musclecar kennt, ist ein bollernder Achtzylinder unter der mächtigen Motorhaube unersetzlich.
Das Camaro-Standardmodell mit dem imageträchtigen Namenszusatz "SS - Super Sport" wird von einem 6,2 Liter großen Achtzylinder mit 318 kW / 426 PS befeuert. Wer das ...
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... Kraftwerk entfacht, kann vor Kraft kaum mehr laufen: 570 Nm maximales Drehmoment und 0 auf 100 km/h in unter fünf Sekunden lassen den dünnen Gummibelag auf den 20-Zoll-Walzen schnell zum Feind jeden Vortriebs werden.
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Für Nachwuchs-Kräfte geht es auch zwei Klassen zahmer. Als Einstiegsmodell ist der Camaro mit einem 3,6 Liter großen Sechszylinder zu bekommen. Der leistet dank Direkteinspritzung immerhin noch 227 kW / 304 PS und 370 Nm maximales Drehmoment und verspricht neben einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,2 Sekunden sowie 210 km/h Spitze einen betont annehmbaren Verbrauch von 11,5 Litern Super auf 100 Kilometern.
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Die automobile Neuzeit ist eben auch an den begehrten Muscle Cars nicht spurlos vorüber gegangen.
Wer aber echte Power will, kommt um den bärenstarken Achtzylinder nicht herum, denn der Einsteiger-V6 kann trotz zeitgemäßer Direkteinspritzung kaum überzeugen.
Sein Tatendrang wird ...
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... von der alles andere als gut abgestimmten Sechsgang-Automatik geschwächt.
Der besonders zähe Automatikmodus ist für ein Sportcoupé wie den Camaro unbrauchbar, der manuelle Schaltmodus mag vielleicht für eine träge US-Limousine akzeptabel sein. In der Wiederauflage der Sportwagenikone aus den sechziger und siebziger Jahren ist es das nicht.
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Allzu zäh und angestrengt arbeitet das Camaro-Triebwerk bei niedrigen und hohen Drehzahlen. Allein im mittleren Drehzahlband hat man das Gefühl, lässig im Verkehr mitschwimmen zu können. Die Blicke der Umgebung gehören einem angesichts der Angst einflößenden Außenhaut sowieso.
Doch so grandios sich das Außendesign dem Betrachter präsentiert, so enttäuschend ist ...
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... das Innere. Die Lieblosigkeit des Cockpits ist kaum zu überbieten. Preiswert anmutende Kunststoffoberflächen, Verkleidungen und Bedienmodule wohin das Auge auch schaut, lassen nicht nur Sportwagenfans erschaudern. Die zahlreichen Analoguhren im Armaturenbrett und in der Mittelkonsole sind mit dem Retrostyle der späten sechziger Jahre hübsch gemeint, aber lausig gemacht.
Dazu ist ...
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... der Verstellbereich der Sitze kaum ausreichend, der Seitenhalt eines Sportcoupés unwürdig und das Sportlenkrad schlicht und einfach lieblos.
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Nicht viel besser sieht es bei der Fahrwerksabstimmung aus. Gerade die Vorderachse poltert nicht nur durch den breiten 20-Zoll-Radsatz, der so perfekt zu den sehnigen Formen des Camaro passt.
Auch von den Vorteilen der ...
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... Mehrlenkerhinterachse, die den Amerikaner zum Beispiel deutlich von seinem Hauptkonkurrenten Ford Mustang unterscheidet, merkt man allenfalls im Grenzbereich etwas Positives: Dann sorgt die hintere Achskonstruktion zusammen mit dem 2,85 Meter langen Radstand für Ruhe in der Karosserie.
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Jedoch fällt es angesichts der variablen Servounterstützung schwer, das rechte Maß bei der dynamischen Kurvenhatz zu finden. Die übertriebenen Wankbewegungen der Karosse sorgen dafür, dass man sich schnell wieder auf die Gleitqualitäten des Chevrolet Camaro besinnt.
Gerade für die Geschwindigkeits-hungrigen Europäer muss hier vor Marktstart im Jahre 2010 kräftig nachgearbeitet werden.
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Daran ändert auch der Kampfpreis wenig, mit dem der Chevrolet Camaro seine amerikanischen Interessenten zu begeistern scheint. Das Basismodell Camaro 3.6 LS startet bei unglaublichen 22.995 Dollar.
Selbst das gut ausgestattete RS-Modell in Verbindung mit dem 304 PS starken Sechszylinder kostet mit Spoilersatz, 20-Zöllern, beheizten Ledersitzen und netten Annehmlichkeiten unter 29.000 Dollar. In jedem Fall kann man sich gerade bei dem kleineren Motor die 1200 Dollar teure Automatik sparen.
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In der Bestbesetzung wird der Camaro SS sowieso von dem entsprechend potenten 6,2-Liter-Triebwerk befeuert - ab 30.995 Dollar. In Deutschland wird der von den bekannten US-Importeuren für knapp unter 50.000 Euro angeboten. Bleibt abzuwarten, für wie viel Geld Chevrolet den Camaro ab 2010 bei uns anbietet.
Eine kleine Historie des Modells finden Sie auf den nächsten Bildern
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Der Ur-Camaro von 1967 wird oft als Chevrolets Antwort auf den Ford Mustang interpretiert. Fords legendäres Pony Car galoppierte seit Mitte der sechziger Jahre der Konkurrenz davon und rief natürlich Nachahmer auf den Plan. Doch schon bevor es den Mustang gab, dachte Chevrolet über ein sportliches Kompaktauto nach.
Der riesige Erfolg des Mustang zwang GM zum Handeln. Auf Basis des braven Kompaktwagens Chevy II entstand schließlich der Camaro. Er hatte alles, was ein Pony Car braucht: Das "Long hood, short deck"-Design (lange Motorhaube, kurzes Heck), sportliche Einzelsitze, kräftige Motoren und auf Wunsch martialisches Zubehör wie Rallyestreifen-Kriegsbemalung.
Im Bild: Camaro von 1967
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Mit 81 Hersteller- und 41 Händleroptionen konnte sich jeder Käufer seinen Camaro individuell zusammenstellen - dieses Erfolgsrezept hatte sich Chevrolet beim Mustang abgeschaut. Weniger gelungen war die Straßenlage.
Bei starker Beschleunigung kam die simple Hinterachskonstruktion mit Einblattfedern nicht mehr ganz mit. Leistung gab es natürlich satt, angefangen vom 3,8 Liter großen Sechszylinder bis zur V8-Maschine mit 5,7 Litern Hubraum.
Im Bild: Chevrolet Camaro SS (Super Sport), 1969
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Einige Chevrolet-Händler waren damals so ungeduldig, dass sie die Wagen eigenhändig mit noch stärkeren Big-Block-V8-Motoren (6,5 Liter Hubraum) bestückten, um den Leistungshunger ihrer Kundschaft zu stillen.
Als Zubehör für Chevrolets neues Pony Car dienten Leckerlis wie belüftete Scheibenbremsen, Sperrdifferenzial, Zusatzinstrumente oder für 105 Dollar das Rallye-Paket, bei dem die Scheinwerfer hinter Blenden versteckt waren.
Im Bild: Camaro von 1969
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Bald folgte eine straßentaugliche Rennversion namens Camaro Z-28, die mit zahlreichen Tuning-Maßnahmen auch sportlich ambitionierte Fahrer zufrieden stellte.
Das US-Magazin Car and Driver stoppte einen Camaro Z-28 mit 6,7 Sekunden beim Spurt von 0 auf 60 Meilen (96 km/h). Damit war der Camaro "verdammt nah an der Corvette", ganz wie es die Chevrolet-Werbung versprach.
Im Bild: Camaro Z-28, 1974
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Die Karosserie wurde in den folgenden Jahren immer wieder leicht geändert.
Erst 1982 brachte die dritte Generation einen völlig neuen, ziemlich kastenförmigen Look mit eckigen Doppelscheinwerfern.
Im Bild: Camaro von 1991