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CES 2018:Jetzt werden Autos endgültig zu Smartphones auf Rädern

Auf der CES 2018 in Las Vegas zeigen die Automobilhersteller, wie sie sich die Zukunft vorstellen. Es wird vor allem getouched, geswiped und mit dem Auto gesprochen.

Von Felix Reek

8 Bilder

CES 2018

Quelle: dpa

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Byton

Noch ein chinesisches Start-up, das mit seinem Elektroauto die Mobilität revolutionieren will. So der erste Eindruck von Byton, einer der Marken, die nach Faraday Future, Nio, Lucid Motors und diversen anderen Herstellern aus Asien ein Konzept für einen alltagstauglichen Stromer vorstellt. Was das Unternehmen aber von der Konkurrenz unterscheidet, ist seine Führungsetage. Dort versammeln sich die ehemaligen Spitzenkräfte der etablierten Konkurrenz. Einer der Gründer ist Carsten Breitfeld, ein Ex-BMW-Manager. Er brachte Experten von seinem alten Arbeitgeber mit, stellte Ingenieure und Designer von Apple, Google und Tesla ein.

Das erste Ergebnis dieser Zusammenarbeit ist ein sportliches SUV, das bereits 2019 auf den chinesischen Markt kommt und im Jahr darauf in den USA und Europa. Und das zu einem Kampfpreis: Mit aufgerufenen 40 000 Euro ist der Byton nur halb so teuer wie das vergleichbare Model X von Tesla.

Im Unterschied zur Konkurrenz ist dieses Elektroauto nah an der Serienreife, aber radikaler als viele Studien der etablierten Hersteller. Türgriffe zum Beispiel gibt es nicht. Eine Gesichtserkennung registriert den Besitzer und öffnet das Auto.

CES 2018

Quelle: dpa

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Dort erwartet den Fahrer das Herzstück des Byton: ein 1,25 Meter breites Display ersetzt das Armaturenbrett und zieht sich fast über die gesamte Breite des SUVs. Der Bildschirm steuert alle Funktionen. Herkömmliche Hebel oder Knöpfe gibt es nicht mehr.

Unterstützt wird das System durch die Spracherkennung Alexa von Amazon. "Das Auto wird so nahtlos in den digitalen Alltag der Kunden integriert wie ihr Smartphone", sagte Breitfeld dazu in der FAZ. Überflüssig zu erwähnen, dass sich der Fahrer im Byton möglichst schnell aus dem Verkehrsgeschehen verabschieden soll. Ab 2019 soll das SUV für das sogenannte "Level 3" des hochautomatisierten Fahrens bereit sein. Das heißt, der Fahrer muss jederzeit in der Lage sein, das Steuer zu übernehmen. Ansonsten hat der Computer die Kontrolle. Ab 2020 soll der Byton vollkommen autonom fahren.

Mercedes-Benz auf der Consumer Electronics Show (CES, 2018) in Las Vegas

Quelle: Daimler AG

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Mercedes MBUX

Mehr Smartphonefunktionen bietet in Zukunft auch Mercedes, beginnend mit der A-Klasse. "MBUX" heißt das neue Betriebssystem für das Cockpit. Das steht für "Mercedes-Benz User Experience" und soll vor allem für junge Menschen Autos wieder interessanter machen. Das große Display lässt sich wie ein Handy bedienen. Es wird geswiped, getouched und mit zwei Fingern der Bildausschnitt vergrößert.

Mercedes A-Klasse Innenraum Interieur Cockpit

Quelle: Daimler AG

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Damit das System im nächsten Jahr nicht schon wieder veraltet ist, aktualisiert es sich per Internet-Updates aus der Cloud. Das heißt, der Mercedes-Fahrer muss dazu nicht einmal mehr in die Werkstatt.

Herzstück des Systems ist die verbesserte Sprachsteuerung. Aktiviert wird sie durch den Ausruf "Hey Mercedes!". Neu ist daran vor allem, dass MBUX nicht mehr auf festgelegte Befehle reagiert. Es interpretiert das Gesagte, lernt dazu und erweitert seinen Sprachschatz. Wer also die Temperatur um zwei Grad erhöhen möchte, muss nicht mehr "Heizung, 22 Grad", sagen, sondern einfach: "Mir ist kalt." Und das System reagiert entsprechend.

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Quelle: Daimler AG

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Wie gut das wirklich funktioniert, müssen Tests beweisen. Auch die Spracherkennung von Google und Amazon, die ähnliche Features bietet, stößt in der Praxis immer wieder an ihre Grenzen.

Toyota Motor Corporation, displays the 'e-Palette', a new fully self-driving electric concept vehicle designed to be used for ride hailing, parcel delivery services and other uses at CES in Las Vegas

Quelle: REUTERS

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Toyota E-Palette Alliance

Noch mehr Zeit, um sich mit digitaler Zerstreuung zu beschäftigen, bietet das Gemeinschaftsprojekt von Toyota, Mazda, Uber, Didi, Pizza Hut und Amazon. Die Studie war auf der CES vollgestropft mit jeder Menge Displays und Bedienflächen. Die lange Liste der beteiligten Unternehmen zeigt auch: Der E-Palette Alliance soll möglichst viele unterschiedliche Bedürfnisse befriedigen.

Der Shuttle-Bus fährt autonom und misst je nach Anwendungsgebiet zwischen vier und sieben Metern. Genutzt werden kann er als Transporter für Waren, als mobiles Büro, als Arztpraxis oder auch zum Ausliefern von Pizza. Er ist also eher als Basis zu verstehen, die frei konfigurierbar ist. Jedes der beteiligten Unternehmen kann hier seine Technik integrieren. Für Toyota ist es ein wegweisendes Projekt, weil der Konzern sich erstmals nicht nur als Träger eigener Technologie präsentiert, sondern Plattformen für neue Anwendungsgebiete bereitstellt.

The International Consumer Electronics Show

Quelle: AFP

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Fisker Emotion

Fast schon ein wenig rückständig wirkt der Fisker Emotion, den der Hersteller als sportliche Alternative zum Model S von Tesla positioniert. 2013 schon einmal Pleite gegangen, versucht es der Sportwagenhersteller jetzt erneut mit einem reinen Elektroauto.

Der Emotion soll Platzverhältnisse wie in einer Oberklasselimousine bieten und in unter drei Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h, der Preis bei mindestens 110 000 Euro. Alles Werte, die auch das Model S erreicht. Überbieten will Henrik Fisker (im Bild), der Mann hinter der gleichnamigen Marke, seinen Konkurrenten Elon Musk mit der Reichweite seines Elektroautos. "Mindestens 650 Kilometer" sollen es jetzt schon sein, 800 Kilometer "in naher Zukunft".

Hyundai startet zweite Generation der Brennstoffzelle im Nexo

Quelle: dpa-tmn

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Hyundai Nexo

Bereits in diesem Jahr kommt der Nexo von Hyundai auf den Markt. Das SUV ist für die Marke ein Technologieträger für die neueste Generation ihres Wasserstoffantriebs und deshalb strategisch wichtig. Die Brennstoffzelle des Nexo wandelt Wasserstroff in Strom um, der das Auto antreibt. Der Vorteile dieser Technik: Die Wartezeiten beim Tanken sind deutlich kürzer als beim Batterieauto, zudem schafft der Nero mit bis zu 800 Kilometern eine deutlich höhere Reichweite. Der Nachteil: Es gibt hierzulande nur extrem wenige Wasserstofftankstellen. Trotzdem plant Hyundai in den nächsten sieben Jahren 18 weitere Wasserstoff-Modelle.

© SZ.de/harl/dd

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