Verbrennungsmotor und Elektroantrieb werden oft als Konkurrenten gehandelt. Für Rolf Bulander gilt der Gegensatz nicht: "Die Elektromobilität kommt, entgegen mancher Vorbehalte. Und im Zusammenspiel mit dem Elektromotor hat der Verbrenner seine effizienteste Zeit noch vor sich", sagt der Chef der Bosch-Sparte Mobility Solutions. Für die gelungene Partnerschaft unter der Motorhaube sei nicht einmal ein Hochvoltsystem notwendig: "Wir haben bereits einen Großserienauftrag für den kostengünstigen Einstiegshybrid in der Mittelklasse."
Seit mehr als 20 Jahren dominiert Toyota mit Hochvoltsystemen die Hybrid-Welt. Die deutschen Hersteller können den über sieben Millionen verkauften Hybridfahrzeugen der Japaner wenig mehr als rollende Absichtserklärungen entgegenhalten. Lange trieben sie die Dieselentwicklung mit aller Macht voran, weil der Selbstzünder Fahrspaß und Effizienz verbindet. Trotz der immer aufwendigeren Abgasnachbehandlung kostet der Antrieb nur rund 2000 Euro Aufpreis gegenüber einem Ottomotor. Mehr wollen die meisten Autokäufer nicht für einen besonders sparsamen Antrieb ausgeben.
Schon wenig Leistung kann viel Fahrspaß bringen
Bisher verlangten die deutschen Hersteller für ihre Hybridmodelle einen wesentlich höheren Stromzuschlag als Toyota, weil sie in Effizienz und Dynamik gleichermaßen top sein wollten. Dementsprechend entwickelt Audi ein 48-Volt-System, um den Durchzug mit einem elektrischen Turbolader zu beflügeln (SZ berichtete). Doch auch ein zehn bis zwölf kW starker Elektromotor kann viel Fahrspaß bringen, wenn er fest mit dem Antriebsstrang verbunden ist.
Bislang sind vor allem Riemenstartersysteme mit 48 Volt in Entwicklung, die eine konventionelle Lichtmaschine ersetzen sollen. Ihr Vorteil ist die leichte Einbindung in eine bestehende Antriebsarchitektur, weil die stärkere E-Maschine nicht mehr Bauraum benötigt als ein Zwölf-Volt-Generator. Doch die Riemenverbindung zum Motor limitiert die übertragbaren Drehmomente: Wirklich aufregend ist der riemengetriebene Elektro-Boost nicht.
Im Schnitt 15 Prozent sparsamer
Bosch hat nun einen Prototypen vorgestellt, der den Elektromotor direkt ans Getriebe anflanscht. Auch eine Verbindung mit dem Vorderachsdifferenzial ist vorstellbar, um 150 Nm elektrisches Drehmoment möglichst verlustfrei und kostengünstig auf die Straße zu bringen. Eine Integration der E-Maschine anstelle des Wandlers in die Getriebeglocke würde eine teure Automatik voraussetzen. Beim Bosch-System genügt hingegen eine elektrische Kupplung, um den Motor auch bei voller Fahrt aus- und wieder anzuschalten. "Auf einem Drittel der Strecke können Fahrzeuge ohne Antrieb segeln. Und es ist erstaunlich, in wie vielen weiteren Fahrsituationen die elf kW unserer 48- Volt-Maschine genügen, um das Tempo zu halten", erklärt Rolf Bulander. Auf bis zu 30 Prozent taxieren Bosch-Entwickler das Verbrauchspotenzial dank der Einstiegs-Hybridisierung. Im Schnitt soll der Antrieb 15 Prozent sparsamer werden.
Wer macht das Rennen auf dem Weg zu den strengeren Verbrauchsvorschriften in Europa: Die 48-Volt-Systeme mit Riemenverbindung zum Motor, die mehr Effizienz als Fahrspaß bringen? Oder die fest integrierten E-Maschinen, die einen deutlich höheren Entwicklungsaufwand erfordern? Die Antwort dürfte je nach Hersteller und Fahrzeugklasse unterschiedlich ausfallen.
Die erste Testfahrt mit dem integrierten Bosch-System war jedenfalls verblüffend leise: Ein Kompaktauto mit 48-Volt-Batterie kann weiter elektrisch fahren oder ohne Antrieb segeln als ein Toyota Prius. Am Ende könnten sich die Mildhybride durchsetzen, weil sie sich im Alltag ähnlich anfühlen wie Elektroautos und Hochvolt-Hybride - bei geringeren Anschaffungskosten.