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Zukunft von BMW:Mit Sorgen ins nächste Leben

BMW-Produktionsvorstand Harald Krüger im BMW i3.

Der neue BMW-Chef Harald Krüger in einem i3.

(Foto: dpa)

Der neue BMW-Chef Harald Krüger hat keine leichte Aufgabe vor sich: Es gilt, neue Modelle, Investitionen und Kooperationen zu stemmen. Und nicht noch weitere Trends zu verschlafen.

Von Georg Kacher

Die Zeit läuft. Bis September will der neue BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger, der seit dieser Woche im Amt ist, seine Marschroute bestimmen und die wichtigsten Konzepte fixieren. Schon im Vorfeld hat der 49-Jährige, der zuletzt für die Produktion verantwortlich war, Strategiegruppen geformt und erste Schwerpunkte definiert. Unter der Ägide seines Vorgängers Norbert Reithofer, der jetzt dem Aufsichtsrat vorsteht, muss der gelernte Maschinenbauer die goldene Mitte suchen zwischen der Evolution einer zuletzt besonders erfolgreichen Unternehmensführung und dem Setzen eigener Schwerpunkte.

Projekt i ist Reithofers Baby - inklusive hoher Anlaufkosten, schmaler Rendite und dem i5, der als drittes Modell 2019 auf den Markt kommen soll. Der i3 hat ähnlich satt in die Marke eingezahlt wie der Prius das für Toyota tut, doch der Wagen ist so teuer in der Herstellung, dass man nicht so recht weiß, ob die mäßigen Absatzzahlen am Petuelring Erleichterung oder Enttäuschung auslösen. Die anstehende Verdoppelung der Reichweite dürfte die Nachfrage ankurbeln - für 2015 rechnet BMW bereits mit 30 000 verkauften Einheiten. Trotzdem ist unklar, wie es mit dem i3 weitergeht. Man könnte den Wagen mit der Kostenschere neu zuschneiden und aufhübschen, man könnte ihn aber auch kontinuierlich pflegen und weiterbauen. Letzterer Ansatz dürfte beim i8 zum Tragen kommen, der im laufenden Jahr erstmals rund 5000 Kunden finden soll.

Wie es mit dem i3 weitergeht, ist derzeit unklar

Der als reiner Stadtwagen konzipierte i1 hat früh das Zeitliche gesegnet, und auch die als verlängerter i3 im Touran-Format geplante Urfassung des i5 wurde von den Controllern längst gestoppt. Stattdessen haben Reithofer und sein Intimus Ulrich Kranz eine viertürige i-Limousine auf den Weg gebracht, die einen volumentauglichen Materialmix mit einem innovativen Antriebskonzept verbindet. Karbon ist zwar wieder mit von der Partie, verliert aber die Rolle als dominierender Werkstoff. Stattdessen verwendet der i5, der auch i4 oder i6 heißen könnte, Elemente der modular aufgebauten Cluster-Architektur (CLAR), die BMW bei allen künftigen Hecktrieblern einsetzt. Die dritte i-Variante ist ungefähr so groß wie ein Dreier, aber deutlich geräumiger. Kein Wunder: Unter die Haube muss kein Sechszylinder passen, und die zwischen den Hinterrädern untergebrachte E-Maschine ist so kompakt wie ein kleiner Koffer.

Der i5 funktioniert als reines Elektroauto mit einer Leistung von bis zu 300 PS, und als Plug-in-Hybrid mit elektrisch angetriebener Hinterachse. Die E-Version soll mit einer Batteriekapazität von etwa 75 kWh mehr als 400 km weit fahren können. Beim vorne installierten Verbrenner fällt die Entscheidung zwischen einem 1,5-Liter-Dreizylinder und jenem 2,0-Liter-Vierzylinder, der auch in den anderen Hybriden verbaut wird. Die skalierbare Systemleistung liegt dem Vernehmen nach zunächst bei 400 PS. Der für den Weltmarkt konzipierte Fünfsitzer ist ein von Stilmitteln des i3 und i8 geprägtes Stufenheck, das angeblich nur 1550 Kilo wiegt und mit einem hervorragenden cw-Wert glänzt. Die Produktion im Werk Leipzig ist auf Stückzahlen von bis zu 100 000 Einheiten pro Jahr ausgelegt. Der Preis wird sich wohl am Active Hybrid 3 orientieren.

Im nächsten Schritt will BMW die Projekt-i-Idee über die gesamte Palette und alle Marken ausrollen. In diesem Szenario ersetzt das Engineered by i-Versprechen die inzwischen erfolgreich integrierte Efficient-Dynamics-Formel. Das kann offensiv geschehen wie im Fall des dramatisch leichteren Sechser-Nachfolgers. Es kann aber auch subtil umgesetzt werden wie bei der deutlich effizienteren nächsten Rolls-Royce-Generation. Das dafür notwendige Rüstzeug ist weitgehend bekannt: innovative Werkstoffe, schlankere Strukturen, sparsamere Antriebskonzepte, ausgeklügeltere Aerodynamik. Man darf gespannt sein, ob es im zweiten Anlauf besser gelingt, den i-Mehrwert für Kunden und Marke herauszuarbeiten. Denn die Konkurrenz schläft nicht: Audi bringt einen rein elektrischen Crossover, Porsche einen leistungsstarken Viersitzer mit E-Motor, Mercedes einen E-SUV und eine fast baugleiche Limousine. BMW hat zwar den i5 in petto, doch der könnte sich unerwartet schwertun gegen die deutschen Power-Stromer und gegen die neuen, kleineren und günstigeren Tesla-Modelle.

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