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BMW X5 Plug-in-Hybrid im Test:Wahrlich kein Alleskönner

Groß, breit, schwer - sparsam ist der BMW X5 Plug-in-Hybrid nur, wenn er viel elektrisch bewegt wird.

(Foto: WGM; BMW)

BMW ist überzeugt, die europäischen CO₂-Vorgaben in diesem Jahr erfüllen zu können. Ein Praxistest des BMW X5 45e zeigt, warum das problematisch werden könnte.

Von Joachim Becker

Prius (lateinisch) bedeutet zuerst. Wie passend für ein Auto, das beim Umweltschutz seit einem Vierteljahrhundert vorausfährt. Das Hybridmodell von Toyota ist sauberer als seine Diesel-Verfolger und mit einem Durchschnittsverbrauch von drei Liter auch noch effizienter. Dass der Prius zudem billiger als die meisten elektrifizierten Autos ist, hat ihm wenig geholfen. Beim Umweltbonus geht der klassische "Volkshybrid" leer aus.

Toyota hat als einziger Hersteller keine Not mit den neuen europäischen CO₂-Limits. Die deutschen Hersteller liegen dagegen ein Viertel über ihrem Zielwert von rund hundert Gramm pro Kilometer. Um die Kurve zu kriegen, will BMW bis 2021 ein Viertel seiner Fahrzeuge elektrifizieren: "Dieses Jahr beginnt eine neue Ära", kündigte BMW-Chef Oliver Zipse am Mittwoch an: "Wir werden die CO₂-Emissionen der gesamten Flotte auf einen Schlag um 20 Prozent verbessern." Die Münchner sind überzeugt, Strafzahlungen vermeiden zu können. "Wir haben unsere Selbstverpflichtungen immer eingehalten. Das gehört zu unserem unternehmerischen Selbstverständnis," so Zipse auf dem Car Symposium in Bochum.

Der Fahrplan zur Nachhaltigkeit passt auffallend gut zur Modellplanung der hiesigen Hersteller

Seit einigen Monaten werden 48-Volt-Systeme zunehmend zum Standard für neue Modelle. Die milde Hybridisierung mit einem kleinen Akku bringt aber nur knapp zehn Prozent Kraftstoffersparnis. Da reine Batteriefahrzeuge aus Deutschland noch Mangelware sind, sollen Plug-in-Hybride (PHEV) die Elektrifizierungslücke schließen. Diese Kombination eines Verbrennungs- und Elektromotors mit einem größeren Hochvolt-Akku ist technisch aufwendig und vergleichsweise teuer. Deshalb muss die Nachfrage mit einem Umweltbonus angekurbelt werden. Offiziell geht es um den erfolgreichen Hochlauf der emissionsfreien Mobilität. Was Bundesregierung und Industrie beim "Autogipfel" im vergangenen November ausgehandelt haben, ist aber mehr Standort- als Klimapolitik: Der Fahrplan zur Nachhaltigkeit passt auffallend gut zur Modellplanung der hiesigen Hersteller.

Was beim Umweltbonus zählt, sind Ladekabel und elektrische Reichweite. Ohne externen Stromanschluss gibt es keine Kaufprämie. Und ohne Kaufprämie lassen sich hierzulande kaum noch (Teilzeit-)Stromer absetzen. Dass der Prius ähnlich effizient sein kann wie Plug-in-Hybride spielt keine Rolle. Mangels Nachfrage muss Toyota Deutschland den Verkauf des Öko-Klassikers im Frühjahr einstellen.

Ein geschicktes politisches Foul. Die Berliner Förderrichtlinien berücksichtigen nicht die gesamte CO₂-Bilanz von der Produktion bis zum Recycling. Deshalb haben auch andere Alternativen wie Gasautos jetzt einen schweren Stand. Anders als reine Stromer und Plug-in-Hybride fährt der Toyota Prius keine massige Lithium-Ionen-Batterie spazieren. Die verbraucht in der Produktion nicht nur enorm viel Energie, sondern macht den PHEV auch etliche Tausend Euro teurer. Doch das alles zählt beim Ranking der Öko-Autos nicht.

Plug-in-Hybride müssen artgerecht behandelt werden, um den Umweltbonus zu verdienen

Der BMW X 5 45 e erfüllt hingegen alle Fördervoraussetzungen. Mit einem Nettopreis von 64 958 Euro liegt der 394 PS starke Luxus-SUV 42 Euro unter der Förderhöchstgrenze. Außer 3750 Euro Kaufhilfe bekommen Dienstwagenfahrer noch einen Extra-Bonus: Für Privatfahrten mit dem PHEV müssen sie nur 0,5 Prozent des Kaufpreises versteuern - egal, ob der Stromer jemals an der Steckdose hängt.

Glänzende Aussichten also für die deutschen Marken, die nicht nur das Premium-Segment, sondern auch den Flottenmarkt beherrschen. Kaum ein Dienstwagenfahrer, der die Wahl hat, wird das Rabattangebot vom Fiskus ausschlagen. Dabei müssen Plug-in-Hybride regelmäßig, am besten täglich, geladen werden, um den Umweltbonus wirklich zu verdienen. Auf dem Papier stößt das "Zweiliterauto" von BMW nur 38 Gramm CO₂ pro Kilometer aus. In der Praxis erweist sich der 2,5-Tonner jedoch als Stromfresser. Im SZ-Test war der Akku nach 65 Kilometer leer. Erstaunlich, denn mit 24 Kilowattstunden verfügt der BMW X 5 45 e über mehr Batteriekapazität als der erste rein elektrische BMW i3.

Plug-in-Hybride, die in drei Jahren noch nicht einmal geladen wurden

Zweifeln an der Öko-Bilanz begegnet Oliver Zipse sehr selbstbewusst: "Für den neuen BMW X 3 Plug-in-Hybrid haben wir den gesamten Footprint von der Rohstoffbeschaffung bis zum Recycling zertifizieren lassen." Im Vergleich zu einer reinen Verbrennervariante sei der CO₂-Fußabdruck beim Laden mit europäischem Durchschnittsstrom um 26 Prozent geringer, mit Grünstrom sogar um mehr als die Hälfte. Bleibt die Frage, wie oft die Kunden das Ladekabel tatsächlich nutzen. Leasingfirmen berichten von Plug-in-Hybriden, die nach drei Jahren mit dem originalverpackten Kabelset für den Stromanschluss zurückgegeben werden.

Der BMW-Chef versucht, solche Kritik mit Daten aus vernetzten Fahrzeugen zu widerlegen. "70 Prozent aller BMW-Nutzer laden regelmäßig - und wenn sie laden, dann laden sie voll", so Zipse in seiner Auftaktrede vor mehr als tausend Teilnehmern des Car Symposiums. Selbst diejenigen, die wenig laden, würden effizienter fahren als mit konventionellen Verbrennermodellen. Das habe die anonymisierte Auswertung von 15 000 BMW 5er Plug-in-Fahrzeugen ergeben. Mild-Hybride können die Energie im Schubbetrieb allerdings ähnlich zurückgewinnen wie die Teilzeitstromer. Dafür brauchen sie weder Hochvoltsysteme noch große Akkupakete. Und sie schleppen nicht 300 Kilogramm Mehrgewicht mit sich herum.

Ob der BMW X5 im städtischen Pendelverkehr sinnvoll ist, bleibt eine andere Frage

Im zweiwöchigen SZ-Praxistest hinterließ der BMW X 5 45 e einen ambivalenten Eindruck: Einerseits kaschiert das Fünfmeterauto geschickt seine trägen Massen und überzeugt mit hohem Komfort auf jedem Untergrund. Rein rechnerisch reicht sein Elektro-Radius für die meisten (Pendel-)Strecken aus. Demnach ließe sich der Stecker-Hybrid unter der Woche rein elektrisch bewegen - wenn er denn immer geladen wird. Ob so ein Trumm im städtischen Pendelverkehr sinnvoll ist, bleibt eine andere Frage. Das eigentlich Überraschende ist aber, dass das Luxus-SUV auf längeren Strecken patzt: Wer (als typischer Dienstwagenfahrer) Kilometer abspult, hat keine Möglichkeit, auf der Autobahn schnell nachzuladen. Mit einer maximalen Ladeleistung von 3,7 Kilowatt dauert das Tanken an der Steckdose sieben Stunden. Derart elektrifizierte Firmenwagen werden also gleich doppelt dafür belohnt, dass sie (wie im SZ-Durchschnitt) über acht Liter Super verbrauchen.

Der BMW X 5 45 e will ein Alleskönner sein, doch die Verbrauchswerte eines Diesels unterbietet er nur mit einem genau umrissenen Einsatzprofil. Dazu gehören ein gewisser Steckeridealismus ebenso wie Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz oder zu Hause. In urbanen Umweltzonen könnte sich der Elektroantrieb jedoch perspektivisch als entscheidendes Plus erweisen. Immer mehr Städte erwägen Zugangsbeschränkungen für verbrennungsmotorisch angetriebene Fahrzeuge. Deshalb will BMW seine Doppelantriebe ab diesem Frühjahr an die digitale Leine nehmen. Bei der Einfahrt in eine Umweltzone soll der Ottomotor automatisch abgestellt werden. An eine Zwangskoppelung denken die Münchner nicht: Der Fahrer kann das intelligente Navigationssystem jederzeit überstimmen. Wer den Akku nicht geladen hat, darf auch weiterhin Sprit verfeuern. Solange, bis die ersten Kommunen den Schalter umlegen. Wer dann nicht elektrisch fahren kann, muss draußen bleiben.

Hinweis der Redaktion

Ein Teil der im "Mobilen Leben" vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.

© SZ vom 15.02.2020/reek

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