Crossover (CUV) sind im Prinzip eine Lizenz zum Gelddrucken. Noch mehr Geld verdienen die Hersteller mit den imageträchtigen Coupé-Varianten, die in der Herstellung keinen Cent teurer sind. BMW hat diese Entwicklung mit dem X6 vor zehn Jahren selbst angezettelt, 2013 mit dem X4 nachgelegt, 2018 den neuen X2 erstmals im Volumensegment positioniert und für das Modelljahr 2021 den luxuriösen X8 avisiert.
Der X2 trifft auf starke Konkurrenz, doch die wichtigsten Wettbewerber Audi und Mercedes kommen mit den Nachfolgern von Q3 und GLA neun beziehungsweise zwölf Monate später auf den Markt. Nahezu zeitgleich mit dem X2 starten der Jaguar E-Pace auf Basis des in die Jahre gekommenen Range Rover Evoque und der Volvo XC40, von dem es als einzigem Fahrzeug in diesem Segment schon Ende 2019 eine rein elektrische Variante geben soll.
Der günstigste X2 steht zum Placebo-Preis von 34 050 Euro beim Händler. Nackt, wie Chefdesigner Adrian van Hoydoonk ihn schuf, mit dem 140 PS starken Dreizylinder-Benziner samt Schaltgetriebe. Vernunft: zehn Punkte, Flair: vier Punkte. Der 63 800 Euro teure, mit 21 Extras gespickte Testwagen stellt diese Gleichung buchstäblich auf den Kopf - und das, ohne mit übermäßig viel Leistung zu protzen, denn der 2,0-Liter-Diesel mobilisiert klassenübliche 190 PS und 400 Newtonmeter. Damit beschleunigt der mit 1675 Kilogramm vergleichsweise leichte 2.0d xDrive in 7,7 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer und ist 221 Kilometer pro Stunde schnell. Um den Normverbrauch von 4,6 Liter je 100 Kilometer nachzuvollziehen, braucht es aber einen stark sedierten Gasfuß. Kann man denn in diesen Zeiten überhaupt guten Gewissens einen Diesel empfehlen? Man kann, wenn er wie dieser die Abgasnorm 6d erfüllt.
Der X1 macht fast alles richtig, doch der X2 macht manches noch besser. Was beide nicht gut können, ist geschmeidig federn und dämpfen, weder im Komfortmodus der optionalen Verstelldämpfer noch in Verbindung mit den relativ weichen 17-Zoll-Winterreifen. Der BMW rollt knöchern ab und reagiert kurz angebunden auf Querfugen und Belagwechsel, aber das liegt sicher auch am Sportfahrwerk, das im getesteten M Sport X-Modell ebenso Serie ist wie die hellgraue Off-Road-Schminke.
Totaler Verzicht auf jede Art von Elektrifizierung
Kritik verdienen darüberhinaus die mäßige Sicht nach schräg hinten und der totale Verzicht auf jede Art von Elektrifizierung. Nicht einmal ein Mild Hybrid oder ein 48-Volt-Bordnetz sind verfügbar. Dabei würde speziell der masseträgen Kombination aus Diesel, Automatik und Allrad ein elektrisch angetriebener Verdichter gut tun, um die gewisse Anfahrschwäche und das Kickdown-Turboloch zu kompensieren.
Im Gegensatz zu den Wettbewerbern, die mit immer größeren, bunteren und komplexeren Touchscreens ein Ticket in die digitale Zukunft lösen möchten, behält der X2 den bewährten iDrive-Controller. Die Gestensteuerung bleibt dankenswerterweise außen vor, dafür wird die Sprachsteuerung immer besser, selbst wenn die Zieleingabe Stephansposching zu keinem Ergebnis auf deutschem Hoheitsgebiet führte.
Hochwertigeres Cockpit als im 3er
Das große Assistenzsystem-Paket für 1400 Euro kann fast alles, was man braucht: warnen, bremsen, beschleunigen, den Abstand halten und bei geringem Tempo korrigierende Lenkeingriffe setzen. Automatisches Einparken und teilautonomes Fahren ist ebenso den größeren BMW-Modellen vorbehalten wie voll adaptive Scheinwerfer. Der X2 beschränkt sich auf statisches Kurvenlicht sowie einen breiteren Lichtkegel im Stadtverkehr, und selbst diese Erleuchtung kostet Aufpreis.
Einsteigen und sich wohl fühlen, das ist die große Stärke des X2. Vor allem dann, wenn man 2800 Euro in die Navigation Plus mit Head-up-Display und dynamischer Routenführung investiert hat. Punkte gibt's auch für die tollen Sitze, die intuitive Bedienung mit vielen frei belegbaren Tasten, die Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad, die stimmigen Oberflächen und die souveräne Verarbeitung - ein 3er-Cockpit wirkt im direkten Vergleich deutlich weniger wertig.
Während man vorne so bequem sitzt wie in König Ludwigs Prunkkutsche, reisen die Fondpassagiere mangels Kopf- und Beinfreiheit zweiter Klasse, Ryanair auf bayerisch sozusagen. Der um zehn auf 61 Liter vergrößerte Tank, der vierstellige Reichweiten in Aussicht stellt, ist den 50-Euro-Aufpreis wert. In den variablen Kofferraum kann man zwischen 470 und 1355 Liter einladen.
Ganz lässig im großen Gang dahincruisen
Keine Frage - der X2 ist der neue Chefdynamiker unter den kompakten CUVs. Das Sportgetriebe (150 Euro Aufpreis gegenüber der serienmäßigen Steptronic) wechselt die Gänge so flink wie ein Doppelkuppler, der 2,0-Liter-Motor macht auf der Autobahn mit Sprintern und Craftern kurzen Prozess, die 400 Newtonmeter melden sich schon bei 1750 Umdrehungen pro Minute zum Dienst. Man kann in diesem BMW ganz lässig im großen Gang dahincruisen, man kann die Maschine aber auch gnadenlos bis 5800 Touren ausdrehen.
Eine weitere Schokoladenseite des X2 ist das Fahrwerk. Dieses Auto giert regelrecht nach Kurven, es verzögert absolut verlässlich und spurtreu, seine fein dosierbare Bremse kombiniert ausgezeichnetes Reaktionsvermögen mit großer Standfestigkeit. Der Weg in den Grenzbereich besteht aus drei Sequenzen. Erst wird leicht untersteuert, dann assistieren ASR und ESP feinfühlig bei der Drehmomentverteilung, erst spät schaltet sich der Allradantrieb zu und zieht das Auto am Kurvenausgang wieder gerade.
Fazit: Natürlich tut es auch der X1. Aber der X2 macht sowohl mehr Spaß als auch deutlich mehr her. Den spendiert der Besserverdiener seiner Familie.
