BMW Vision EfficientDynamics:Strom verleiht Flügel

Der künftige BMW i8, Krönung einer ganzen Modellfamilie, nimmt Gestalt an: Kohlefaser, vier Sitze, drei Zylinder, zwei E-Motoren.

Georg Kacher

Messe Leipzig, geheime Kommandosache. Am nächsten Tag trifft BMW-Chef Norbert Reithofer die Kanzlerin, am Vorabend präsentiert Entwicklungsvorstand Klaus Draeger sein neuestes Vorzeigeprojekt. Der Wagen, der eines Tages i8 heißen soll, ist noch getarnt. Warum, wissen nur die Götter im Olymp am Petuelring - schließlich war das gute Stück auf der letzten IAA bereits im vollen Ornat zu bewundern.

Nein, selbst Fahren ist nicht möglich, denn die Salamitaktik der Kommunikatoren sieht bis zum Serienanlauf in knapp drei Jahren ein Dutzend Annäherungsschritte vor.

Ausgewählte Schreiber dürfen also auf dem Beifahrersitz des "fahrtüchtigen Technologieträgers" Platz nehmen und sich chauffieren lassen - Messehalle rauf, Messehalle runter, und einmal vor der Halle.

Erster Eindruck: das Auto fährt, lenkt, bremst. Und klingt anders als andere, denn als Begleitchor zum Dreizylinder-Diesel säuseln hier zwei E-Maschinen - eine pro Achse - hurtig in Fahrt. Und das kann man ruhig wörtlich nehmen, denn die volle Beschleunigung mit 700 Nm hat raketenhaftes Format.

Der i8 ist die Krönung der BMW-i-Reihe, an deren unterem Ende das Megacity Vehicle mit der Modellbezeichnung i2 die Betonschluchten der Großstädte grün einfärben soll. Der i8 demonstriert dagegen, dass Dynamik und Ökonomie durchaus auf einen faszinierenden gemeinsamen Nenner zu bringen sind.

Der Wagen trug ursprünglich die Projektnummer 444: vier Sitze, vier angetriebene Räder, vier Zylinder (jetzt sind es nur mehr drei), vier E-Motoren (jetzt zwei), mit 400 PS Systemleistung, in vier Sekunden von null auf 100 km/h, 400 km Reichweite bei einem Mixverbrauch von 4,0 l / 100 km. Die Werte für das Grundmodell passen noch besser in die Zeit: Systemleistung 328 PS, 0-100 km/h in 4,8 Sekunden, dabei ein Verbrauch von nur 3,76 l / 100 km. Die CO2-Emission: 99 g / km.

Öko-Sport hat seinen Preis

Als Klammer zwischen den beiden sehr unterschiedlichen Project-i-Autos fungiert der Baustoff Kohlefaser. Erst jetzt, da man die strategische Bedeutung des Sportwagens kennt, erweist sich die Heckmotorbauweise auch als wirklich sinnvoll. Dass der Motor hinten eingebaut ist, bedeutet vorzügliche Traktion, kleiner Wendekreis, gutes Crash-Verhalten, niedriger Schwerpunkt, hohe Querdynamik, überzeugendes Packageing auch in Verbindung mit alternativen Antrieben und eine vom Antrieb unbelastete Lenkung, die sich voll und ganz auf das Lenken konzentrieren kann.

Drei Varianten kennzeichnen den i-Antrieb: der hier vorgestellte Plug-in-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von maximal 50 km, der Range Extender mit einem ZEV-Radius von bis zu 100 km und die pure Batteriepower, die zwischen zwei Steckdosen bei entsprechendem Fahrstil eine Entfernung von 200 km zulässt. In Verbindung mit dem 25 Liter kleinen Dieseltank muss der windschnittige (cw 0,22) Plug-in-Hingucker nur alle 700 km an die Zapfsäule.

Den i8 soll es später auch als rund 175.000 Euro teure M-Variante mit Kers-Booster geben. Dabei wird der Dreizylinder durch einen Verbrenner mit acht Zylindern ersetzt, der sich den Bauraum zwischen den Hinterrädern mit dem Doppelkupplungsgetriebe teilen muss. Der Elektroantrieb darf sich dagegen vorne ausbreiten.

Zu viel Geld für einen Öko-Sportwagen? High-Tech und High-Mech haben eben ihren Preis. Schon das Grundmodell wird inklusive 2,5-Stunden-Schnelllade-Batterien dem Vernehmen nach 120.000 Euro kosten. Entsprechend bescheiden sind die Stückzahlprognosen der Bayern.

Während BMW von der i-Reihe über die übliche Laufzeit von fünf Jahren rund 40.000 Einheiten absetzen möchte, entspricht die Exklusivität der Flügeltürer ungefähr dem Z8 Roadster. Etwa 10.000 Stück möchte man an zahlungskräftige Kunden bringen. Zusätzlich zum i2 im Polo-Format soll 2015 ein größerer Carbon-Fünfsitzer debütieren, dessen Silhouette Ähnlichkeiten mit dem Golf Plus von Volkswagen aufweist.

Die Systemleistung der i-Derivate steht und fällt naturgemäß mit der Auswahl der aktuell bis zu 110 PS starken E-Motoren, der Energiedichte der Lithium-Polymer-Akkus und dem Charakter der frei im Fahrzeug platzierbaren Leistungselektronik.

Bei Dauertempo ist der Akku in acht Minuten leer

Besondere Beachtung verdient der neue Dreizylinder, der als Diesel aus 1,5 Liter Hubraum 163 PS und 350 Nm Drehmoment herausholt. Der Benziner mobilisiert sogar bis zu 190 PS und 270 Nm.

"Dieser Motor ist keine Verzichtserklärung", weiß ein Experte aus der Triebwerksentwicklung, "er erinnert vielmehr an die 3=6-Gleichung, mit der ein anderer deutscher Hersteller in den Nachkriegsjahren die Laufruhe und die Kraftentfaltung des Dreizylinders treffend symbolisiert hat."

Zu den technischen Besonderheiten der modularen Neukonstruktion aus München gehören das Zusammenspiel von Turboaufladung, Direkteinspritzung und Valvetronic. Während die mit Motordrehzahl rotierende Ausgleichswelle gegen die Trägheitsmomente vorgeht, bekämpft das in das Zweimassenschwungrad integrierte Fliehkraftpendel die Drehschwingungen. Klingt kompliziert, ist kompliziert, hat aber in Summe durchaus das Zeug dazu, den einstigen 3=6-Anspruch von DKW nach Art des Hauses neu zu beleben.

In der leeren Leipziger Messehalle wirkt das Coupé mit der Duschvorhang-Tarnung wie ein Wesen von einem anderen Stern. Noch gibt es keinen voll funktionsfähigen Prototyp, den BMW auf dem abgeschirmten Prüfgelände in Miramas einem echten Härtetest unterziehen könnte.

Doch auf den Computern der zuständigen Fachabteilung ist der i8M in der Nürburgring-Simulation bereits schneller als ein Porsche 911 Turbo S. Nur mit der Batterieentladung haben die Techniker noch ihre liebe Not. Bei Dauertempo 200 km/h würden binnen acht Minuten alle Lichter ausgehen, und nach zwei Vollgassprints von null auf 100 km/h leuchtet am Rechner zuverlässig die rote Warnlampe auf.

Auch das Design wird nicht exakt in dieser Form überleben - Nachbesserungsbedarf in Bezug auf Kühlluftführung und aerodynamische Stabilität zwingen die Zeichner zurück an die Rechner. Dabei dürften auch die Flügeltüren aus Plexiglas zur Disposition stehen. Sie gelten vor allem im Hinblick auf den Seitenaufprallschutz als problematisch.

Und auch über die Zahl der Sitze ist nicht endgültig entschieden, denn der Innen-Raum ist eher beschränkt. Bis zur Produktionsfreigabe wird sich der futuristische Flügeltürer also noch ein paarmal umziehen müssen. Die Markteinführung ist für 2013 geplant.

© SZ vom 08.11.2010/gf
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