(SZ vom 23.11.1994) Nachdem BMW bereits mit dem großen Touren-Motorrad R 1100 RS und der R 1100 GS-Enduro-Variante bewiesen hat, daß man in der Lage ist, in diesen Bereichen Spitzenpositionen zu besetzen, haben die Münchner nun noch eins draufgesetzt. Mit der neuesten Version der Vierventil-Boxerbaureihe namens R 1100 R (Beiname Roadster) zeigen sie, daß man alles noch besser machen kann. Das neueste Erzeugnis aus dem BMW- Baukasten besticht mehrfach: Durchzug und Fahrverhalten, vor allem aber die unglaubliche Kurven-Agilität machen den jüngsten, 235 Kilogramm schweren BMW-Sproß zu einem Motorrad, das unter den mehr als 200 Kilogramm wiegenden Nicht-Sportbikes einmalig ist.
Wer jemals mit einer Roadster ohne jegliche Anstrengung über kurvige Landstraßen gehuscht ist, wird sich verdutzt fragen, wie so etwas möglich ist. Denn gegen den jüngsten Bayern-Sproß sieht selbst die GS alt aus: Kraft ohne Ende, genügend Schräglagenfreiheit, vor allem aber ein Handling, das in seiner Mühelosigkeit und Agilität selbst die dafür berühmten, jetzt an Traktoren erinnernden Alt-Boxer deutlich in den Schatten stellt.
Die Sitzposition vermittelt bereits nach wenigen Kilometern das Gefühl, schon immer hier gesessen zu haben - wozu der höhenverstellbare Sitz (bis hinunter auf 760 Millimeter) erfreulich beiträgt. Der Vierventil-Boxermotor, identisch aus der GS übernommen, überzeugt in mehrfacher Hinsicht: Die 80 Pferdestärken stehen im Über-Futter, ihr Durst ist mit gut vier bis maximal sechs Liter Super unterdurchschnittlich, dank perfekter Motronic stellt sich selbst ohne Choke bei herbstlichen Minusgraden sofortiger Rundlauf ein. Ein Thermostat im Ölkreislauf würde allerdings die Erwärmung des Schmiermittels beschleunigen.
Weil weder Federung noch Dämpfung, Sozius-Sitzposition oder Licht, Spiegel oder Ständer, Bremsen (ABS 2000 Mark Aufpreis) oder Umwelt-Unfreundlichkeit (geregelter Kat auf Wunsch) Anlaß zur geringsten Kritik geben, beginnen wir mit dem Kritteln: Die Tankwarnleuchte alarmierte viel zu früh zum Spritfassen, der Tachometer eilt beträchtlich vor - beides sind jedoch nicht mehr als (überflüssige) Schönheitsfehler. Ärgerlich ist dagegen die im Gefahrenfall kaum bedienbare Hupe; eine nächtliche Illumination des abgelegenen Warnblinkschalters diente genauso erhöhter Sicherheit wie ein zweites Birnchen im Rücklicht. Mehr als schade ist, daß die Kalkulatoren das bei der Einzylinder-F 650 und bei der GS vorhandene Handrad zur hydraulischen Federbeinverstellung wegrationalisieren durften - bei einem Preis von knapp 17 000 Mark kaum nachvollziehbar.
Wer demnächst 15 000 bis 20 000 Mark für ein Motorrad ausgeben will und vor dem Kauf einer XJR-CB-GSX/G-Zephyr- Trident keine Roadster gefahren ist, sollte sich hinterher nicht beschweren. Und daß sich die Käufer im BMW-Programm demnächst teilweise umorientieren werden, hat man selbst verschuldet - Mitleid ist überflüssig.
Von Ulf Böhringer