Neue BMW-Modelle Nicht alles Kurvenwedler

Der 3er ist das wichtigste Modell für BMW: Im Frühjahr kommt die siebte Generation auf den Markt.

(Foto: Fabian Kirchbauer/BMW)

Ehe im Jahr 2021 die große Elektro-Offensive startet, setzt BMW bei seinen neuen Modellen auf die klassischen Tugenden der Marke: Agilität, Sportlichkeit, Fahrdynamik - mit unterschiedlichem Erfolg.

Von Georg Kacher

Für die Wettbewerber ist Sportlichkeit zumeist eine Frage des Entweder-oder. Audi zieht erst bei den S- und RS-Modellen sämtliche fahrdynamischen Register, bei Mercedes steht der AMG-Schriftzug für Ware mit deutlich mehr Leistung unter der Haube. BMW praktiziert eine ähnliche Zweiteilung mit den vergleichsweise mild gewürzten M-Performance-Fahrzeugen und der kompromisslos auf Fahrspaß getrimmten M-Palette. Doch während anderswo die Basismodelle eher komfortbetont abgestimmt sind, spiegelt sich die an Agilität und Spritzigkeit orientierte Markenphilosophie der Münchner im gesamten Programm wider.

Diese sorgsam gepflegte Sportlichkeit hat BMW auch dem neuen 3er in die Wiege gelegt. Die äußere Form mag brav und konservativ wirken, aber das Fahrerlebnis überzeugt. Einen Vergleich mit dem Audi A 4 und der C-Klasse von Mercedes kann man sich sparen, denn auch dieser 3er bereitet deutlich mehr Fahrspaß als der Rest der Mittelklasse-Meute. Schon die Limousine, die an Länge und Radstand zugelegt hat, erfüllt die nahezu komplette Bandbreite der Erwartungen. Der Viertürer ist bereits mit dem Standardfahrwerk ohne Dämpferverstellung und M-Paket ausreichend komfortabel und erstaunlich fahraktiv - und das, obwohl die Ingenieure der simplen Federbeinvorderachse die Treue hielten. An die leichtere und steifere Karosserie ist ein Fahrwerk angebunden, das selbst dort noch die Contenance bewahrt, wo andere Autos aufsetzen oder krachend bis zum Anschlag einfedern.

Zu den wichtigsten vertrauensbildenden Maßnahmen gehören die akkurate und rückmeldungsfreudige Lenkung, das vorausschauend mitdenkende Automatik-Getriebe und die konditionsstarke Sportbremse. Die Motoren sind allesamt nach Euro6 d-Temp zertifiziert. Die Angst vor der Diesel-Keule ist damit weitgehend unbegründet, an den klaren Vorteilen des Ölbrenners in Bezug auf Drehmoment und Verbrauch kann ohnehin kein Gesetzgeber rütteln. Allerdings zahlt man für den 330d mit 265 PS inzwischen fast 5000 Euro mehr als für den 44 750 Euro teuren 330i, der mit seinem 258 PS starken Vierzylinder kaum schlechter geht und nach WLTP nur 5,8 Liter verbraucht. 2019 wird die Palette um drei spannende Varianten erweitert. Der 330e, ein Plug-in-Hybrid (PHEV) kann 50 Kilometer weit elektrisch fahren, der M 340i xDrive ist mit seinem 374 PS starken Sechszylinder ein rundum souveräner BMW der alten Schule, der nächste M3 soll auf 460 bis 550 PS hochgerüstet werden.

Kaum Innovationen: Für das 8er Coupé wird es schwer, sich in der sportlichen Oberklasse gegen die Konkurrenz zu behaupten.

(Foto: Daniel Kraus, BMW)

In der sportlichen Oberklasse tut sich die Marke zumindest in Europa nach wie vor schwer, und daran dürfte auch der neue 8er nicht viel ändern. Ein echter Sportwagen auf dem Niveau des Porsche 911 war angekündigt; einen schweren Gran Turismo mit viel Leistung, extrovertiertem Blechkleid mit viel Bling und wenig Platz im Fond konnte man bei der Präsentation erleben. Obwohl schon der 6er hinter den Erwartungen zurückblieb, tritt auch der 8er wieder in einem Segment an, das längst zur Nische geschrumpft ist. Der 840 d kostet fast 20 000 Euro mehr als der alte 640 d, womit er preislich auf dem Niveau des 7er liegt - zwar mit Luftfederung und Allradlenkung, aber zum Start nicht einmal teilelektrifiziert und damit ohne Innovationsbonus. In diesen ohnehin engen Markt drängen 2019 nacheinander das 8er Cabrio, der etwa 650 PS starke M 8 und das Gran Coupé. Wenigstens darf man mittelfristig auf die PHEV-Technik des facegelifteten 745 e hoffen, der endlich den standesgemäßen Sechszylinder-Benziner aktiviert und mit einem Akku mit 20 Kilowattstunden samt 125 kW starker E-Maschine zusammenspannt.

Der neue 8er ist kein Freund schmaler Landstraßen

Voll ausgestattet wiegt der M 850i xDrive rund zwei Tonnen und kostet mindestens 125 700 Euro. Die Fahrleistungen sind beeindruckend (in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer), aber der schwere Wagen ist kein Freund von schmalen Landstraßen, dem raschen Wechselspiel von Senken und Kuppen, engen Kurven und unebenem Geläuf mit brüchigen Banketten, Spurrinnen und plötzlich einseitig wegsackendem Belag. Auf der Autobahn ist der 530 PS starke BMW dagegen in seinem Element, er beschleunigt selbst jenseits von 160 Kilometer pro Stunde mit Nachdruck, das Fahrwerk läuft auf gut ausgebauten Passagen und in langen Kurven zur Höchstform auf, die Lenkung reagiert ebenso unaufgeregt wie präzise, und auf die Bremse ist in jeder Situation Verlass.

Der neue Z4 kehrt vom Blechdach zurück zur Stoffmütze. Eine geschlossene Variante ist aktuell nicht geplant.

(Foto: Bernhard Limberger, BMW)

Und der neue Z 4? Obwohl BMW das Auto zusammen mit dem Hybrid-Spezialisten Toyota realisiert hat, fehlt auch dem neuen Roadster das grüne Etwas. Die dritte Auflage des Einstiegs-Sportlers kehrt reumütig zum Stoffverdeck zurück, das mehr Emotionen freisetzt, den Schwerpunkt absenkt und Gewicht sparen sollte, in diesem Fall aber minimal zulegt. Der Grund: der Wagen ist länger und breiter geworden, die erweiterte Komfort- und Sicherheitsausstattung schlägt ins Kontor, auch die größeren Räder und Bremsen hinterlassen auf der Waage ihre Spuren. Trotzdem ist man im Z 4 30 i (2,0 Liter, 258 PS) und vor allem im M 40 i (3,0 Liter, 340 PS) ausgesprochen flott unterwegs. Mit 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h verliert das ab 60 950 Euro verfügbare Topmodell nur zwei Zehntel auf den über 20 000 Euro teureren Porsche Boxster GTS, der sich schwer tut, dem Rivalen davonzuziehen.

Der Z 4 mag es, mit unaufgeregten Lenkwinkeln auf Zug gefahren zu werden, ohne den Gang zu wechseln sauber im Fluss zu bleiben, schon ab 1600 Touren der maximalen Schubkraft von 500 Nm freien Lauf zu lassen. Mit Adaptivfahrwerk, Sportbremse und Sperrdifferenzial ist der M 40 i bestens gerüstet für schlechtes Wetter und anspruchsvolle Strecken. Bei Sonne und offenem Dach schlüpft der langnasige Roadster gerne in die Rolle des lässigen Gleiters, doch sobald es Ernst wird und der Fahrer alle Luken dicht macht, vermittelt der Z 4 sogar mehr Sportwagen-Feeling als der kräftigste 8er. Trotz leicht frontlastiger Gewichtsverteilung und noch längst nicht ausgereizter Motorleistung, kombiniert der Wagen kurvengieriges Handling mit erstaunlich viel Grip. Die Straßenlage hält bis ans Limit, was der erste Eindruck verspricht, die flinke Lenkung spielt dem Fahrer die Fahrbahn in die Hände, Schaltpaddel und Bremse entfalten auf kurvigen Straßen im Zusammenspiel eine imposante Fahrdynamik.

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Die artverwandten Bedienkonzepte der drei Neuankömmlinge erlebt der Kunde als ebenso facettenreiche wie unfertige Wanderbaustelle. Eine positive Überraschung ist die sprachgesteuerte Dialogfähigkeit von 3er und 8er. Eingaben wie "mir ist kalt", "wie weit noch zum Ziel?", "zeig mir den Durchschnittsverbrauch" oder "wo finde ich einen wirklich guten Italiener?" werden ohne Hänger beantwortet. Selbst in regionale Sprachfärbungen kann sich der Computer nach kurzer Anlernzeit hineindenken. Weil die Sprachbedienung so gut funktioniert, bewirkt die Redundanz der Displays, des iDrive Controllers und des Multifunktionslenkrads schon nach wenigen Kilometern einen Overkill-Effekt. Die Gestensteuerung ist ohnehin schon wieder passé, der Dreh-Drück-Steller ist dem mit fettigen Fehlversuchen übersäten Touchscreen überlegen, die Feinjustierung funktioniert mit den zwei Lenkradtasten am besten.

Der 3er Gran Turismo wird den Modellwechsel nicht überleben, das nächste 4er Cabrio verabschiedet sich vom versenkbaren Hardtop, vom 4er Gran Coupé soll es künftig auch eine M-Variante geben. Ein 3er mit Dreizylinder ist dagegen nicht mehr geplant, denn die strengeren Abgasnormen bevorteilen größere Hubräume. Ein Z 4 als Coupé wäre eine feine Sache, aber BMW muss sparen, und eine zusätzliche Karosserievariante verdoppelt nicht automatisch das Volumen. Ob der 8er mehr sein wird als eine Eintagsfliege hängt auch vom künftig neu positionierten 7er ab, dessen vollelektrische Ausführung als i 7 eine ganz andere Marschrichtung einschlägt als das Grundmodell. Denkbar ist auch, dass BMW die i-Familie der Oberklasse mit dem angeblich bereits beschlossenen X 8 (Coupé) und einem möglichen X 9 (Luxus-SUV nur für China und Amerika) komplett neu erfindet.

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