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BMW M Sportmodelle im Test:Endlich mit Heckklappe

Getarntes Vorserienmodell: Der überarbeitete BMW M3 hat bei Leistung und Drehmoment zugelegt - und fährt sich doch gelassener.

(Foto: Uwe Fischer/BMW)

Den Nachfolger des BMW M3 wird es nicht nur als Allradmodell, sondern auch als Kombi geben. Ein erster Härtetest auf dem Sachsenring lässt keine Zweifel aufkommen.

Von Georg Kacher

Wenn es wie aus Kübeln schüttet, schwitzen die Mechaniker: Semislicks runter, voll profilierte Straßenreifen drauf - für die gesamte Testflotte am Sachsenring. Dabei ist der Regen ein Segen, denn er offenbart Stärken und Schwächen schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Der aktuelle M 4 empfängt den Fahrer wie einen alten Freund. Die Sitzposition passt, Lenkung und Bremse sind sauber austariert, das Doppelkupplungsgetriebe brilliert sowohl im Sportmodus als auch beim manuellen Durchschalten. Ist das 450 PS starke Coupé wirklich schon reif für einen Nachfolger?

"Der wahre Fortschritt liegt im Detail", ist Dirk Häcker überzeugt. Deshalb lässt der Entwicklungsleiter von BMW M die Tester erst einmal fünf Runden im alten M 4 drehen. Trotz Pfützen, Rinnsalen und stehendem Wasser in beiden Bremszonen. Dann wird gewechselt, rein in den neuen M 3. Das Cockpit ist anders und trotzdem vertraut, doch die verspielte Instrumentengrafik hat keine Chance gegen das überarbeitete Head-up-Display, das alle wesentlichen Informationen im Blickfeld bündelt: Tempo, Drehzahl, Fahrstufe, basta. Die Schalter, Tasten und Bildschirme sind teilweise abgedeckt (Geheimhaltung!), aber wer auf Verdacht Knöpfe drückt, wird irgendwann fündig. Per Setup-Eingabe können Motor und Dämpfer dann in drei Stufen nachgeschärft werden, wobei es vor allem in Sport Plus ohne Verzug zur Sache geht.

Analog zum M 5 bieten jetzt auch die kleineren Brüder bei Lenkung und Bremse die Wahl zwischen den Einstellungen Comfort und Sport. Das ist unnötig, denn in Sport verändert sich nur der Lenkaufwand, nicht aber die Übersetzung. Die Bremse spricht in Sport spontaner an, ohne dass sich der Anhalteweg verkürzen würde. Die Grenze zur Spielerei überschreitet BMW mit der M Drift Control, die - ähnlich wie das vergleichbare AMG-System - unterschiedlich starkes Übersteuern zulässt und sogar benotet. Dabei werden unter anderem Driftwinkel, Länge des Drifts und die dafür abgerufene Motorleistung angezeigt und gespeichert, natürlich inklusive Warnhinweis und Haftungsausschlusserklärung.

Nur äußerlich auf Krawall gebürstet

Dabei ist das Modelljahr 2021 von M 3 und M 4 nur äußerlich auf Krawall gebürstet. Den Grill sollte man mögen, die Anbauteile dürften auf den Flaniermeilen für Gesprächsstoff sorgen, die Farbpalette ist erfreulich mutig, manche Details sind ebenso neckisch wie funktionslos - zum Beispiel die Finne im vorderen Kotflügel oder der Fake-Luftauslass im hinteren Stoßfänger. Der extrovertierte Auftritt konterkariert zu einem gewissen Grad die in fast allen Punkten noch souveränere Technik, die einen weiteren Meilenstein im Reifeprozess setzt, der 1986 mit dem ersten M 3 begann. Nein, es ist nicht die Mehrleistung, mit der die neuen Autos punkten. Mit 480 PS hat der Reihensechser nämlich nur relativ bescheidene 30 PS zugelegt, und die Version mit Schaltgetriebe beschleunigt kaum schneller als der Vorgänger mit DKG-Automatik. Beim neuen Motor sinkt zwar die Höchstdrehzahl auf 7200 Touren, dafür steigt der Drehmomentgipfel um 100 Nm auf 650 Nm. Während der Handschalter den Kuchen wie gehabt in sechs Stücke portioniert, legt die kommodere Wandlerautomatik einen Gang zu und kann jetzt bis acht zählen. Weil sich immer mehr Kunden vier angetriebene Räder wünschen, bietet BMW demnächst das aus dem M 5 bekannte M xDrive-System an - das trotzdem einen Heckantriebsmodus für das Driften hat.

Die unerwartet verbindliche Kupplung und das erstaunlich leichtgängige Getriebe machen fast vergessen, dass hier die stärksten Varianten der 3er- und 4er-Reihe unterwegs sind. Glanzpunkte setzen stattdessen das optimierte Chassis samt noch flinkerem M-Differenzial und den wirklich beeindruckenden Michelin Pilot Sport 4 S-Gummis, deren Lauffläche einen hohen Anteil an Baumharz, Lakritz und Sekundenkleber aufweisen dürfte. Die um 50 Kilo leichteren Neuzugänge lenken außerdem präziser ein, halten noch unerbittlicher die Spur, schalten fast ruckfrei und wirken insgesamt erwachsener. Wer mehr Leistung will, muss sich noch etwas gedulden. In Vorbereitung sind der M 3/M 4 Competition (510 PS, nächstes Jahr), der deutlich spitzere CS (530PS, Modelljahr 2022), der hochdynamische CSL (550PS, 2022) sowie eine GT 3-Rennversion. Neben M 3 Limousine, M 4 Coupé und dem künftig mit Stoffverdeck ausgerüsteten Cabrio ist erstmals ein M 3 Touring geplant, der auf Wunsch mit dem M xDrive-Allrad gegen die Erzrivalen der Rennbahn wie Audi RS 4 Avant und Mercedes C 63 AMG Punkte gut machen soll.

Zum Zapfenstreich um 18 Uhr ist die Strecke fast abgetrocknet. Nochmal Reifen wechseln? Der Boss entscheidet sich trotz hoher Gummitemperaturen für eine letzte Ausfahrt auf geschrubbtem Material. Die Abschiedstour unterstreicht noch einmal das ausgezeichnete Handling, die bis in den Grenzbereich vorbildliche Balance, den durch nichts aus der Ruhe zu bringenden Vorderachsgrip, das blitzschnelle Reaktionsvermögen von Lenkung und Bremse. Die Kuppe vor der Sachsenkurve geht jetzt sogar im etwas schwereren M 3 voll, der nur auf der Start-Ziel-Geraden ein oder zwei Zehntel auf das M 4-Führungsfahrzeug verliert, in dem sich ein mehrfacher Deutscher Meister abmüht. Fazit: Wer das aktuelle Auto mag, wird auch den Nachfolger schätzen - abgesehen von den im Schulterbereich zu harten Sportsitzen, der fehlenden Elektrifizierung und dem polarisierenden Design. Was halten die Marketing-Päpste wohl von einer aufpreisfreien Tarnkappen-Variante mit dem freundlichen Gesicht des M 340i?

Hinweis der Redaktion

Ein Teil der vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.

© SZ vom 04.07.2020/reek
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