Auch wenn der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer ohne Zweifel das Markenzeichen von BMW Motorrad ist - die Münchner haben auch bei Mehrzylinder-Aggregaten inzwischen ein Vierteljahrhundert Tradition vorzuweisen. 1983 kam die erste K-Baureihe mit liegendem Vierzylinder-Reihenmotor auf den Markt und sie blieb, in zahlreichen Variationen, bis 2004 im Programm. Vor fünf Jahren kam der Modellwechsel mit vielen Neuerungen: Der Vierzylindermotor liegt seither quer, das Vorderrad wird von einer Konstruktion namens Duolever geführt und optional gibt es die elektronische Fahrwerkseinstellung ESA.
Geballte Kraft: Seit 25 Jahren pflegt BMW bei den Motorrädern auch den Vierzylinder; die neue Generation trägt den Namen K 1300 S.
(Foto: Foto: oh)Nun erlebt die bislang 123 kW (167 PS) starke K 1200 S ihre erste tiefgreifende Modellüberarbeitung, heißt des gewachsenen Hubvolumens wegen K 1300 S und demonstriert eindrucksvoll, wie harmonisch und entspannt man mit einem ultrastarken Motorrad unterwegs sein kann.
60.000 Exemplare der bisherigen Baureihe, zu der neben der vollverkleideten S-Version auch die R-Variante als Naked Bike und die GT als Tourer gehören, hat BMW an den Mann gebracht. Und viele der Käufer ärgern sich über die harten und lauten Gangwechsel. Tiefgreifende technische Modifikationen im Antriebsstrang und auf Getriebeseite machen dem Ärgernis nun ein Ende - die Gänge lassen sich weich und präzise wechseln. Auch die relativ giftigen Reaktionen des Motors auf Gasgriffbefehle sind vom Tisch. "Es ging nicht darum, dieses Motorrad stärker zu machen, wir wollten seine Fahrbarkeit verbessern", so Baureihenleiter Markus Poschner. Trotzdem: Ein wenig kräftiger ist der Vierzylinder geworden; nun stehen 129 kW (175 PS) bei 9250 Umdrehungen bereit, was ebenfalls der Fahrbarkeit zugutekommt. Und stolze 140 Newtonmeter Drehmoment lassen Gangwechsel noch unwichtiger werden als bisher.
Aber: BMW hat sich nicht nur um den Motor, sondern auch um das Fahrwerk gekümmert. Hier ein Millimeter weniger Nachlauf, dort ein minimal veränderter Reifenquerschnitt. Das Ergebnis ist ein Motorrad, das sich tatsächlich leichter, präziser und einfacher fahren lässt - wenngleich der bei Bedarf enorm rasante Vortrieb auch künftig viel Erfahrung und vor allem einen ausgeprägten Selbsterhaltungstrieb beim Fahrer voraussetzen.
Antwort auf die K-Frage
Bei der Gelegenheit haben es sich die Münchner nicht nehmen lassen, auch an weiteren technischen Details zu feilen. So haben die Techniker die schon bisher höchst angenehme Fahrwerkseinstellung ESA weiter verfeinert und zugleich anwendungsfreundlicher gemacht - sie verlangt allerdings nach 740 Euro Zuzahlung. Auf Knopfdruck verstellt sich nicht mehr nur die hintere Federvorspannung, auch die Federhärte passt sich dem Fahrerwunsch an; zudem lassen sich die Kenndaten des vorderen Federbeins verändern. Eine wirklich geniale Sache, welche die Freude am Fahren merklich steigert.
Das gilt auch für den nun erstmals auf breiter Front angebotenen Schaltassistenten - "Gas auf und einfach durchladen", heißt die Devise. Zwar braucht man den linken Schaltfuß noch, doch darf der Pilot beim vollen Beschleunigen weder kuppeln noch das Gas zurücknehmen. Wer diesen auf Anhieb etwas ungewohnten Ablauf beherzigt, wird mit beeindruckender Beschleunigung ohne jede Unterbrechung der Zugkraft belohnt.
Wenigstens 15.750 Euro wird die neue Generation der K 1300 S kosten; für das nun 127 kW (173 PS) starke Naked Bike K 1300 R werden 13.750 Euro aufgerufen. Mit geschliffenen Manieren macht nicht nur das Leben, sondern auch das Fahren mehr Spaß, was auch für die Touring-Version K 1300 GT zutreffen dürfte. Die drei neuen Modelle werden Anfang Februar bei den Händlern vorfahren.