Audi will in gut zehn Jahren aussteigen, Volvo gibt den Verbrenner schon früher auf: 2030 wollen die Schweden komplett auf Batteriefahrzeuge umstellen. Und BMW? Die Münchner propagieren Technologie-Offenheit: Im Werk Dingolfing rollt ein 100 000-Euro-Auto nach dem anderen vom Band. Bunter als die mitunter expressiven Farben und die Hoppla-jetzt-komme-ich-Riesennieren ist der Antriebsmix. Hinter dem Spritschlucker BMW M5 zuckelt ein BMW 7er als Plug-in-Hybrid, gefolgt vom neuen BMW iX mit seinem riesigen Batterie-Skateboard. "Die Kunden sind die wahren Entscheider", predigt BMW-Boss Oliver Zipse. Und die Käufer solcher PS-Brummer seien nun einmal extrem anspruchsvoll.
Perspektivenwechsel: Der europäische Umweltverband Transport & Environment (T&E) hält diese Wahlfreiheit für ein Luxusproblem auf Kosten des Klimas: Während Volvo und der Volkswagen-Konzern auf das europäische Ziel der Klimaneutralität hin planen würden, hinkten BMW und Daimler bei der Antriebswende wenig motiviert hinterher: "Kein belastbares Konzept", so das Negativ-Urteil aus Brüssel: BMW plane, bis 2030 in Europa noch mindestens ein Drittel der Fahrzeuge als Plug-in-Hybride zu verkaufen. Der Volkswagen-Konzern inklusive Audi rechne dagegen nur mit zehn Prozent. Die Zwillingsantriebe sind bei Umweltschützern unbeliebt, weil hoch motorisierte Dienstwagen damit "grüner" wirken als sie sind: Trotz eines wachsenden Hybrid-Anteils sind sie laut T&E für rund drei Viertel der CO2-Emissionen von Neuwagen in Deutschland verantwortlich. Aber was ist die Alternative für Vielfahrer?
Meinung
Neue Elektroautos überbieten sich mit maximalen Ladeleistungen. Doch in der Praxis fließt der Strom viel langsamer als versprochen. So werden Langstrecken zur Tortur.
Hier kommt der BMW iX ins Spiel. Fast zehn Jahre nach dem City-Hüpfer i3 gönnt sich BMW wieder einen Technologie-Leuchtturm auf einer völlig neuen (Elektronik-)Plattform. Anders als der knubbelige Kleinwagen will das SUV im X5-Format mit seiner Modernität nicht um jeden Preis auffallen. Wer sich an besagtes Kühlermaul gewöhnt hat (das gar nicht mehr zur Kühlung gebraucht wird), stört sich höchstens an der Größe des Fünfmeter-Autos. Entscheidend sind die inneren Werte: Ein neues Bordnetz und ein lernfähiges Bediensystem mit gebogenen Bildschirm plus mehr Platz als in einem X5. Ohne den Mitteltunnel können vor allem die Hinterbänkler ihre Beine ausstrecken. In dem neuen großen Elektro-SUV stecke laut Oliver Zipse "alles, was wir können". Aber kann der Top-Stromer auch Langstrecke?
Beim etwas kleineren BMW iX3, der den Elektroantrieb in ein bestehendes Modell quetschen musste, fällt die Antwort zwiespältig aus. Sobald ein weiter entferntes Ziel im Navi eingegeben wird, schrumpft die Reichweite aufgrund der Autobahnpassage vorauseilend um 100 Kilometer. Mit den verbleibenden 300 Kilometern bei voll geladener Batterie werden Langstrecken zum Strategiespiel: Das Auto schlägt zwar selbständig Ladestopps vor, der damit verbundene Zeitplan stimmt aber nur mit viel Glück. Alles machbar, wenn man keinen Termindruck hat und keine Kinder auf den Rücksitzen quengeln. Im neuen BMW iX 40 kommen dieselben Akkuzellen wie in dem kleineren SUV-Bruder zum Einsatz. Das lässt nicht allzuviel Gutes in Bezug auf die Ladezeiten erwarten.
Aber dann gibt es ja noch das Topmodell: Auftritt des iX 50. Trotz der 600 Kilogramm schweren Batterie fährt sich der 2,5-Tonner ganz und gar nicht wie ein Lieferwagen. Einsteigen, in die bequemen Lounge-Sessel lümmeln, Startknopf drücken - und dann die wundersame Blitzdiät des Autos erleben. Die Systemleistung von 523 PS wirkt zwar reichlich überdimensioniert, gefühlt wirft das Allrad-Trumm damit aber eine ganze Tonne Ballast ab. Leichtfüßig wie eine Sportlimousine wedelt der Großraumtransporter mit serienmäßiger Hinterradlenkung und Luftfederung an beiden Achsen durch die Kurven. Ganz ohne die Komfortschwächen eines Ford Mustang Mach-e, der seinen Passagieren Nehmerqualitäten abverlangt. Unbelästigt bleiben die Gäste in dem edel-minimalistischen BMW-Ambiente auch vom Hochdach-Pendeln einer chinesischen Elektrosänfte. Selbst der Audi e-tron fuhr anfänglich eher mit dem Schwung eines Möbelwagens ums Eck, bevor seine Lenkung neu ausgelegt wurde.
Fünf Jahre hat BMW gebraucht, um ein Auto zu konstruieren, das die Komfortnachteile anderer Stromer vergessen macht. Und mit einer Batteriekapazität von 111 Kilowattstunden hakt der iX 50 auch gleich das Thema Reichweitenangst ab. "Von der maximalen Normreichweite von 630 Kilometer ziehen wir in der Praxis einfach 20 Prozent ab", sagt BMW-Projektleiter Johann Kistler lächelnd, "dann bleibt immer noch genug übrig". Tatsächlich fällt die prognostizierte Gesamtreichweite auch nach drei Stunden forcierter Landstraßenfahrt und Autobahnpassagen mit bis zu 180 km/h niemals unter 450 Kilometer. Wer es mit Richtgeschwindigkeit gemütlich angehen lässt, dürfte problemlos über 500 Kilometer pro Batteriefüllung kommen. Kilometerfresser können zudem mit bis zu 200 kW Energie tanken, was einen Ladehub von zehn auf 80 Prozent State of charge (SOC) in 35 Minuten bedeuten würde. Bei der ersten (geführten) Ausfahrt konnten wir diesen Idealwert in den Niederungen des deutschen Schnellladenetzes aber noch nicht überprüfen.
Mission erfüllt, Nachteile eliminiert. Der BMW iX kann problemlos einen Oberklasse-Verbrenner ersetzen. Was in dieser Leistungsklasse fehlt, ist der brüllende Motor beim Kickdown. Etwa der blubbernde Achtzylinder im BMW X5 M50i mit 530 PS, der im sehr ruhig gefahrenen WLTP-Zyklus mindestens 263 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt. Auf schnellen Autobahnpassagen lässt sich dieser Wert mühelos verdoppeln. Das wäre dann gut fünf Mal so viel, wie das europäische CO2-Limit von 95 g/km im Flottenmix vorschreibt. Solche Autos haben in der EU keine Zukunft.
BMW betont, dass der BMW iX 40 ein rund 45 Prozent geringeres Treibhauspotenzial gegenüber einem vergleichbaren SUV mit Verbrennungsmotor habe. Das gilt für den kleineren Akku mit 76,6 kWh. Die 111-kWh-Batterie des BMW iX 50 bringt einen größeren Klimarucksack mit sich. BMW produziert in Dingolfing allerdings ausschließlich mit Ökostrom, auch die Zell-Zulieferer nutzen für den iX grüne Energie. Effizienter als ein Verbrenner arbeitet der Stromer in jedem Fall. Selbst bei abrupter, "sportlicher" Fahrweise steigt der Verbrauch des iX 50 im Test nicht über 22 kWh, sehr viel Energie wird per Rekuperation zurückgewonnen. Pedalstreichler bleiben leicht unter 20 kWh/100 km. Das ist ein sehr guter Wert für ein Auto dieser Größe, das sich vor dem Wind nicht wegducken kann. Zumal der über 200 PS schwächere BMW iX3 mit nur einer angetriebenen (Hinter-)Achse in der Praxis nicht viel sparsamer ist.
So weit, so gut für den mindestens 98 000 Euro teuren Technologieträger iX 50. Bei erschwinglichen Stromern in der Mittelklasse - also unterhalb des kommenden i4 für mindestens 58 300 Euro - wird BMW bis 2025 keine eigens entwickelte Elektro-Plattform anbieten. Audi schickt derweil den kompakteren Q4 e-tron zum Preis eines vergleichbaren Dieselmodells an den Start. Das bedeutet einen Vorsprung von vier Jahren. Vielleicht ist es das, was T&E mit dem Hinterherstromern meint. Technologie-Offenheit kann also eine Bremse sein. Mit einem kunterbunten Antriebsmix wie im Werk Dingolfing wird BMW bei Volumenstromern preislich jedenfalls nicht mithalten können.
