Ein neues Fahrwerk, ein Formel-1-Getriebe für die großen Sechszylinder und gleich drei neue Motoren kamen hinzu. autocert.de war schon unterwegs mit dem neuen 318i Valvectronic.
Bei Autofahrern und auch Zulieferern ist BMW "die Ingenieursmarke". Hier wird solange an jedem Detail gefeilt, bis es mit Blick auf den Kostenrahmen nichts mehr zu verbessern ist. Dass dabei meist bessere, oft auch andere Lösungen herauskommen als bei der Konkurrenz, ist nur verständlich.
Zauberformel Valvetronic
So sieht es auch bei den Motoren aus: Mögen andere ruhig auf die Benzin-Direkteinspritzung setzen! BMW sieht erst einmal in der Valvetronic mehr Potenzial für niedrigen Verbrauch und saubere Abgase.
Im 316ti Compact kam diese clevere Technik erstmals zum Einsatz, nun hat auch der richtige Dreier (also Limousine, Touring, Coupé und Cabrio) diese Technik im Zylinderkopf. Zwei Liter groß ist der Vierzylinder, und mit 105 kW / 143 PS und 200 Newtonmetern Drehmoment steht er ordentlich im Futter.
Ein sparsamer Sprinter
Obwohl er 25 PS und 20 Newtonmeter mehr leistet als der alte 318i, liegt der Neue beim Normverbrauch mit 7,2 zu 8,0 Litern Super klar vorn.
Der Grund: Die Valvetronic steuert Hub und Öffnungsdauer der Einlassventile mit einer elektromechanischen Mimik, der Valvetronic. Das macht die Drosselklappe im Ansaugtrakt überflüssig, die vor allem im Teillastbetrieb (bei wenig Gas also) das Frischgas auf dem Weg in den Zylinder hemmt und so den Verbrauch in die Höhe treibt.
Von all der Kopfarbeit merkt man beim Fahren nichts - zumindest nichts Negatives. Der Motor läuft leise, dreht willig hoch bis 6.500 Touren und leistet sich nur irgendwo zwischen 4.000 und 5.000 Umdrehungen leichte Vibrationen, wie sie ein Vierzylinder nun trotz Ausgleichswellen eben produziert.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Auslegung des Gaspedals, denn um ein Motorruckeln bei Lastwechseln zu vermeiden, geschieht auf den ersten Zentimetern des langen Gaspedalwegs kaum etwas. Dann ist der Vierventiler aber so spritzig, wie er es sein kann in einem mit den üblichen Extras knapp 1.400 Kilogramm schweren Auto.
Wer keine Scheu vor höheren Drehzahlen hat, kommt bei freier Bahn recht schnell auf die versprochenen 218 km/h Spitze, wobei auch die kurze Übersetzung des tadellos schaltbaren Getriebes hilfreich ist. Kehrseite der Medaille: Für lange Gefälle bleibt wenig Reserve bis zum sanften Einsetzen des Drehzahlbegrenzers.
Die 143 PS kommen kultiviert daher
Im Zuge der Modellpflege nahm sich BMW auch des Fahrwerks an. Da der Audi A4 und die Mercedes-C-Klasse recht fahraktiv gerieten, sollen straffere Federn und Dämpfer, überarbeitete Lager und vor allem eine direkter übersetzte Lenkung den Dreier wieder zum Liebling der aktiven Piloten machen.
Die Operation ist geglückt, denn ohne großen fahrerischen Aufwand kann man mit dem 318i um die Ecken pfeifen, dass es eine Freude ist.
Die Lenkung gibt sehr feinfühlig Rückmeldung, die Wankbewegungen der Karosserie wurden minimiert, und in missglückten Kurven dient nun bei allen Dreiern das elektronische Stabilitätsprogramm als Rettungsanker (BMW nennt es DSC).
Der Federungskomfort ist nicht viel schlechter geworden, der Kompromiss ist also auch nicht im Ansatz faul.
Optisch tat sich auch etwas: Die Schürzen an Bug und Heck sowie die vorderen Kotflügel wurden von einigen Falten befreit, Scheinwerfer, Blinker und die BMW-Niere wuchsen ein wenig, die Nebelscheinwerfer sind nun kreisrund. Zumindest bei Touring und Limousine, denn Cabrio und Coupé behalten erst einmal das alte Outfit.
Das Zubehör-Angebot wurde erweitert und teilweise verbessert, serienmäßig gibt es nun auch eine Klimaanlage.
Die Motorversionen von A-Z
Diesel-Freunde können nun unter zwei Vierzylindern wählen, die beide eng mit dem bisherigen 100-kW-/136-PS-Zweiliter verwandt sind. Eine Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation bringt den Motor nun auf 110 kW / 150 PS und 330 Newtonmeter; Einsteigern empfiehlt sich der gedrosselte Motor mit 85 kW / 115 PS und 265 Newtonmetern, der den neuen 318d antreibt.
Allmählich stimmt kaum noch eine Modellbezeichnung mit dem wahren Hubraum überein, doch darüber werden sich kluge Marketingleute sicher viele Gedanken gemacht haben.
Da die ebenso bezahlt werden wollen wie die Ingenieure, mussten natürlich die Preise steigen - sie beginnen jetzt bei 49.189 Mark. Aber wie sagt der Volksmund? Was nichts kostet, taugt auch nichts.
Quelle: autocert.de