Die Traditionalisten unter den BMW-Fans machen schwere Zeiten durch. Erst entscheiden die führenden Köpfe in der Münchner Zentrale, dass nach und nach Vierzylinder mit Turboaufladung die so geschätzten Reihensechszylinder-Saugmotoren ersetzen sollen. Dann wirbeln sie die über Jahrzehnte in Stein gemeißelte Nomenklatur durcheinander, was aus dem 3er Coupé den 4er und, noch schlimmer, aus dem zweitürigen M3 den M4 macht. Schließlich fangen sie auch noch an, eigenwillig geformte Elektroautos zu bauen. Und der so heißersehnte Sportwagen kommt nicht etwa mit Sechs- oder Achtzylinder-Triebwerk, sondern mit einem aus Dreizylinder-Turbo- und Elektromotor arrangierten Hybridantrieb auf den Markt.
Überlegene Bremsen, überirdischer Kurvengriff, die wohl klassenbeste Kombination aus Leistung, Kraftübertragung und CO2-Ausstoß: Beim BMW M3 und M4 gibt es viel Licht und wenig Schatten. Trotzdem könnte man noch ein paar Dinge besser machen.
Zugegeben, das sind viele Neuerungen in kurzer Zeit. Doch gerade die geänderten Modellbezeichnungen sind ein konsequenter Schritt. Alle Coupés und Cabrios tragen nun eine gerade Ziffer am Anfang ihrer Typenkennung, so wie es der 6er schon in den Siebzigerjahren und der von BMW-Enthusiasten heiß und innig geliebte 8er in den Neunzigern vorgemacht haben.
Zurückhaltend klingender Motor
Der 4er unterscheidet sich optisch nun stärker von seiner technischen Basis, der 3er-Mittelklasse-Baureihe. Die Form geriet betont elegant, wenn auch das gewohnte Stufenheck durch die sanft nach hinten fallende C-Säule immer mehr zum Fließheck mutiert. Aber die Proportionen stimmen, und es wird kaum einer widersprechen, wenn man konstatiert: Das 4er Coupé sieht richtig gut aus.
Vertrautes macht sich im Motorraum breit: Im 435i darf der seidige, mit drei Litern Hubraum und einer Leistung von 306 PS gesegnete Sechszylinder noch seinen Dienst verrichten. Ein Turbolader assistiert ihm dabei - und raubt ihm erst einmal einen Großteil seiner Stimme. Das je nach Drehzahl zwischen voluminös und heiser variierende Grollen der früheren Sauger ist passé, die aufgeladene Variante klingt deutlich zurückhaltender - wenn auch sicher nicht schwächlich.
Die Neuerungen sind Verbesserungen
Für Traditionalisten ist sie ein Frevel, doch objektiv betrachtet macht die Aufladung aus dem Reihensechser nicht nur ein sparsameres, sondern auch ein besseres Triebwerk. Klar, es fehlt das letzte Quäntchen zum exzellenten Ansprechverhalten und zur überragenden Drehfreude der alten Saugmotoren, dafür gibt es jetzt im Drehzahlkeller viel mehr Kraft als früher. Das Drehmoment-Maximum von 400 Newtonmetern steht zwischen 1200 und 5000 Umdrehungen zur Verfügung. Der Motor drückt nachhaltig, bleibt dabei aber immer kultiviert und versetzt den Insassen nicht den sprichwörtlichen Tritt ins Kreuz.
BMW hat den Van nicht neu erfunden - aber zumindest sich selbst ein wenig. Für den kompakten Familien-BMW Zweier Active Tourer ist man in München ziemlich weit über den eigenen Schatten gesprungen.
Die Frage "manuelle Schaltung oder Automatikgetriebe" hat schon immer für Diskussionsstoff gesorgt - vor allem im BMW-Lager. Wer die zu Recht hochgelobte optionale Achtgang-Sportautomatik einmal ausprobiert hat, findet kaum noch Argumente, die für das Selberschalten sprechen. Das Getriebe sortiert die Gänge sehr schnell, aber auch fast unmerklich, findet zielsicher die richtige Fahrstufe und schaltet dabei keineswegs nervös hin und her. Das einzige echte Gegenargument ist der Aufpreis von 2350 Euro - und Nostalgiker greifen sowieso zur Sechsgang-Handschaltung, die im 435i serienmäßig installiert ist.
Sportlich, wenn auch im Vergleich zu den Vorgängern gemäßigt, präsentiert sich das Fahrverhalten. Der letzte Tick an spontanem Einlenkverhalten, Agilität und Leichtigkeit geht dem 435i ab. Auch deshalb, weil das Coupé ein stattliches Gewicht von mindestens 1,6 Tonnen mit sich herumträgt. Selbst in den beiden sportlichsten Modi des per Tastendruck einstellbaren Sportfahrwerks wird der BMW nie nervös. Er setzt lieber auf Souveränität und eine unerschütterliche Straßenlage, als aggressiv den letzten Rest an Querdynamik aus seinem Fahrwerk herauszupressen.
Wer 1100 Euro Aufpreis für das adaptive Sportfahrwerk investiert, kann nach Lust und Laune zwischen den vier Abstimmungen "Sport+", "Sport", "Comfort" und "Eco Pro" hin und her schalten. Die Modi werden über eine etwas euphorisch "Fahrerlebnisschalter" genannte Taste angewählt, heben sich deutlich voneinander ab und halten das, was ihre Bezeichnungen versprechen.
Gebremster Schaum im Öko-Modus
"Comfort" ist der beste Kompromiss auf langen Autobahntouren, denn der Federungskomfort liegt hier auf sehr hohem Niveau. Gleiches gilt für "Eco Pro", die richtige Wahl im Stadtverkehr. Dort macht es auch nichts, dass BMW den Antrieb in diesem Modus spürbar gedrosselt hat. Die Automatik schaltet beim Beschleunigen selten herunter - und wenn, dann nur einen Gang. Dafür gewinnt das System so oft wie möglich Bremsenergie zurück und segelt über die Straße, wenn es mit konstantem Tempo vorangehen soll. Maßnahmen, die mitverantwortlich sind für einen Testverbrauch von 9,6 Litern - ein ordentlicher Wert für ein Auto dieser Leistungsklasse.
Auch die Platzverhältnisse stimmen: Vier Erwachsene finden ausreichend Raum, auch das Gepäck ist im 445 Liter großen und serienmäßig durch Umklappen der Rücksitze erweiterbaren Kofferraum gut untergebracht. Die Funktionen des Autos lassen sich ohne große Eingewöhnung sicher bedienen, die Materialauswahl kann überzeugen.
Seit mehr als 30 Jahren fährt der Vater unseres Autors immer wieder einen BMW 528i. Wer also könnte das aktuelle Modell besser beurteilen als er? Ein Vater-Sohn-Autotest.
Beim Preis ein echter BMW
Mit dem 435i Coupé liefert BMW ein sehr harmonisches Gesamtpaket, das dennoch unweigerlich eine Frage aufwirft: Ist das noch ein echter BMW? Können diejenigen, die einen entspannten Gleiter wollen, der hin und wieder auch zackig ums Eck fährt, nicht einen Audi kaufen?
Sicher, wie ein i3 oder ein Vierzylinder-BMW bietet auch der gut motorisierte 4er einiges an Potenzial, alteingesessene Fans der Marke, denen ein dynamisches Fahrverhalten wichtiger ist als alles andere, zu vergrätzen. Aber eins dürfte feststehen: Besser als seine Vorgänger trifft er den Geschmack der Flottenmanager, die den Führungskräften ihrer Firma einen prestigeträchtigen Dienstwagen besorgen wollen. Und den jener Autofahrer, die ein stark motorisiertes und langstreckentaugliches Viersitzer-Coupé wollen, denen ein BMW aber immer zu hektisch war.
Bleibt die Geldfrage zu klären. Schon der Grundpreis von 47 800 Euro lässt viele Interessenten von vornherein auf den Gebrauchtwagenmarkt schielen. Und wer sich wie BMWs Testwagenabteilung fleißig im Topf der Sonderausstattungen bedient, kommt - wie der Testwagen - auf 72 730 Euro. Bei der Preisgestaltung ist der 435i dann also doch ein typischer BMW geblieben.
Technische Daten BMW 435i Coupé:
R6-Benzinmotor mit 3,0 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 225 kW (306 PS); max. Drehmoment: 400 Nm bei 1200 - 5000/min; Leergewicht: 1600 kg; Kofferraum: 445 l; 0 - 100 km/h: 5,1 s; Vmax: 250 km/h; Testverbrauch: 9,6 l / 100 km (lt. Werk: 7,2 - 7,4; CO2-Ausstoß: 169 - 172 g/km); Euro 5; Grundpreis: 47 800 Euro
Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.