Ein bisschen wirkt es so, als sei BMW der neue 318i peinlich. Die umfangreich bestückte Datenbank mit Pressebildern quillt über vor Bildern des neuen 340i mit 326 PS starkem Sechszylindermotor (Foto). Auch der 330e, das neue 252 PS starke Plug-in-Hybridmodell, ist darin gut repräsentiert. Vom Basismodell der Dreier-Baureihe befindet sich dagegen kein einziges Foto in der Datenbank. Auch im 73-seitigen Pressetext muss man tief graben, um detaillierte Informationen darüber zu finden. Letztlich ist es eine Dreiviertelseite, die Auskunft über den Einstiegsmotor gibt. Wenigstens das. Doch es ist weniger Platz, als dem Außen- und Innendesign eingeräumt wird. Und das hat sich, wie üblich bei der Modellpflege eines BMW-Modells, kaum verändert.
Schämen sich die Münchner etwa, weil der 318i der erste 3er mit Dreizylinder ist? So wenige Brennräume hatte noch kein Motor der Modellreihe, die der Hersteller "das Herz der Marke BMW" nennt. Dabei ist der 1,5-Liter-Turbobenziner mit 136 PS und maximal 220 Newtonmetern genauso stark wie der Vierzylinder des Vorgängers 316i - da hat es in der 3er-Historie schon schwächere Triebwerke gegeben. Aber in der Wahrnehmung der traditionsbewussten BMW-Fans sind das eben nur halb so viele Zylinder, wie ein Auto ihrer Lieblingsmarke haben sollte. Turbo hin, 136 PS her.
Der Plan hinter dem Motorenkonzept, das Kenner "Downsizing" nennen: Aufladung gleicht den fehlenden Hubraum aus. Das soll Vorteile beim Verbrauch und CO2-Ausstoß bringen. Auf dem Papier klappt das: Mit - je nach Ausstattung und Radgrößen - 5,1 bis 5,5 Litern Normverbrauch soll der neue 318i 0,8 Liter sparsamer als der alte 316i sein und fast 20 Gramm CO₂ pro Kilometer weniger ausstoßen. Doch lässt sich all die Theorie in der Praxis reproduzieren?
Um das herauszufinden, geht es auf Tour im 318i. Zuerst 300 Autobahn-Kilometer in die eine, dann in die andere Richtung. Die Hinfahrt ist geprägt von Dauerregen und einem 80-km/h-Tempolimit auf den ersten 50 Kilometern. Erst danach sind dreistellige Geschwindigkeiten drin, meist zwischen 120 und 140 km/h. Im letzten Drittel der Strecke kommt der Dreier auf mehreren kurzen Abschnitten in Sichtweite seiner Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Die Taste, die das Temperament das Autos regelt und von BMW euphemistisch "Fahrerlebnisschalter" genannt wird, steht in der Komfort-Stellung.
Auf der Rückfahrt ist das Wetter nebensächlich, denn wo nicht sowieso schon eine Geschwindigkeitsbeschränkung existiert, limitieren der auf Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingestellte Tempomat und der Eco-Pro-Modus die Ambitionen des Gasfußes. Außerdem arbeiten Klimaanlage, Sitzheizung und sonstige komfort- und spaßbringende Ausstattungsmerkmale nur das Nötigste. Der Testaufbau soll zeigen, wie sich der Benzinverbrauch des Dreizylinders ändert, wenn er möglichst konstant bewegt wird.
Im dritten Teil steht die tägliche Arbeitspendelei auf dem Programm, im ewig stockenden Münchner Berufsverkehr. Und, als Highlight, eine sonntägliche Spaßfahrt im Sport-Modus. Alles zusammen soll das typische Einsatzspektrum eines BMW 3ers darstellen und möglichst realistische Verbrauchswerte erzeugen.
Und die sind lange nicht da, wo sie der Prospekt verortet. Während Fahrt eins auf der Autobahn erzielt der BMW einen Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern pro 100 Kilometer, im Berufsverkehr-Szenario verbraucht er 7,8 Liter. Die Halbgasfahrt im limitierenden Eco-Pro-Modus liefert das beste Ergebnis, liegt mit 6,7 Litern aber noch immer deutlich über der Herstellerangabe. Womit festzuhalten bleibt: Downsizing funktioniert, was Spritverbrauch und CO₂-Ausstoß angeht, im Prüfstand-Labor deutlich besser als im Alltag.
Ein schlechter Motor ist der Dreizylinder deshalb nicht, auch wenn er die etwa 1,5 Tonnen des Mittelklässlers nicht so souverän trägt wie etwa die Karosserie eines Minis, in die das Aggregat ebenfalls eingebaut wird. Überwölbend betrachtet, bietet der Dreier nach dem Facelift auch gewiss kein schlechtes Gesamtpaket. Eher das Gegenteil ist der Fall: Lenkung und Fahrwerk finden die richtige Balance zwischen Sport- und Bequemlichkeit, die tollen Sitze und der leise Motor, der nur selten zum Dreizylinder-typischen Knurren neigt, heben den Fahrkomfort auf ein sehr hohes Level. Sogar das Platzangebot stimmt und der Innenraum ist dank einiger neuer Materialien etwas hochwertiger als zuvor.
Wer den Mut hat und zum Basismodell greift, wird vom 318i nur in einer Hinsicht enttäuscht: beim Verbrauch. In allen anderen Disziplinen erfordert er vertretbare Zugeständnisse. Es gibt für BMW also wahrlich keinen Grund, ihn verschämt zu verstecken. Technische Daten BMW 318i Limousine: R3-Benzinmotor mit 1,5 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 100 kW (136 PS); max. Drehmoment: 220 Nm bei 4400/min; Leergewicht: 1475 kg; Kofferraum: 480 l; 0 - 100 km/h: 8,9 s; Vmax: 210 km/h; Testverbrauch: 7,6 l / 100 km (lt. Werk: 5,1 - 5,5; CO2-Ausstoß: 119 - 129 g/km); Euro 6; Grundpreis: 30 200 Euro Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.