Eigentlich, sagte Rudolf Leiding einmal, habe seine Gattin den Wagen entwickelt. Mit ihrer Meinung zu den Design-Entwürfen des Autos, die der Chef von Volkswagen in Brasilien eines abends auf den Küchentisch legte. Mach' es so und mach' es anders, hier höher, da tiefer, ein bisschen schnittiger und etwas runder. Was genau gesprochen wurde zwischen Abendbrot und Schlafengehen, das weiß heute niemand mehr. Klar ist nur: Im Juni 1972 startete in Sao Paolo die Produktion von Sportwagen, der auch eine weibliche Handschrift trugen - VW SP1 und VW SP2.
Die große Unbekannte
Dass Leiding so sehr seiner Frau vertraut hatte, war Jahre später wohl das Glück für Beat Bähler ( Bruci71). "Ich hatte lange nach einem VW SP2 gesucht", sagt der Schweizer. Doch als er tatsächlich eines Tages vor einem stand, konnte er sich nicht mehr so recht durchringen, zuzuschlagen. Bähler sah das Auto, sah aber auch all die Arbeit und Zeit, die er noch reinstecken würde. Seine Freundin aber sah es anderes: einen niedlichen Flitzer voller Schwung und Eleganz, mit perfekt gesetzten Akzenten, mit Charme und dem gewissen Etwas. Ein Auto, sportlich, aber nicht muskulös, ein Kavalier auf vier Rädern. "Sie sagte: 'Nimm ihn. Wenn du ihn jetzt nicht holst, holst du ihn niemals mehr.'"
Wie wahr, meint Bähler. Er und sein Auto, das ist für ihn eine Art schicksalhaftes Zusammentreffen. Eine Liebe auf den ersten Blick, die im VW-Museum in Wolfsburg entflammte, als er zwischen Käfern und Bullis herumschlenderte und nicht ahnte, dass Volkswagen ihn überhaupt noch überraschen könnte.
"Man denkt immer, dass man alle Modelle von VW kennt", sagt der heute 37-Jährige. "Aber dann sah ich auf diesen Wagen, den ich nicht kannte und war einfach fasziniert." Bähler schlich um den Wagen herum, immer und immer wieder, staunte über die große Heckscheibe des Coupés und die lange Motorhaube, über die großen, schmalen Reifen und die eingetunnelten Doppelscheinwerfer, über die Kiemen hinter den Seitenfenstern, über die Eleganz dieser Flunder mit VW-Emblem. "Ein traumhaftes Auto. Aber ich erfuhr, dass die SP1 und der SP2 nur in Brasilien gebaut und niemals offiziell nach Europa importiert wurden. Ich schlug es mir aus dem Kopf, dass ich jemals einen fahren würde", sagt Bähler. Er fuhr weiter seinen VW 1200.
Einige Monate später, im März 2004, tauchte wieder ein SP2 auf. "Wir waren bei einer Generalversammlung des Käfer Clubs Limmattal und wurden gefragt, ob wir Interesse an einigen Liebhaberfahrzeugen hätten", so der Schweizer. Verschiedene Oldies, nichts, was Bähler vom Hocker riss, einige profane Modelle und nur ein paar wenige, besondere Stücke.
Doch dann war vom SP die Rede, und Bähler rief sofort den Besitzer an. "Ich war wahnsinnig aufgeregt - und hatte Pech: Der Wagen war zwei Tage vorher nach Wolfsburg verkauft worden." Wieder schien der Traum geplatzt - das Auto, knapp 10.000 Mal gebaut, war in Europa einfach nicht zu bekommen. "Wenn man nach Käfern sucht oder VW Bullis, dann hat man keine Schwierigkeiten", meint Bähler. "Aber einen SP2, den findet man wirklich nicht." Fast nicht. Nur Wochen später stolperte Bähler in einer Kleinanzeige über ein weiteres Modell in der Schweiz. "Wir fuhren an einem Sonntag nach Nyon. Ich schlief eine Nacht drüber, und als meine Freundin mir schließlich gut zugeredet hatte, sagte ich zu."
Ein Kauf, bei dem - wie so oft ist bei Oldtimern - mehr das Herz, als der Verstand den Ausschlag gab; bei dem mehr Schrauberei als Fahren zu erwarten war. Kurzum: Ein Auto, das die Spuren der Zeit nicht verbergen konnte. Seit Bählers Neuerwerbung 1974 die Montagebänder verlassen hatte, waren schließlich auch schon einige Jahre vergangen.
Und: "Der SP2 war ja für den brasilianischen Markt gebaut worden und hatte deshalb keinen Korrosionsschutz", konstatiert Bähler. Entwässerungen führten in die Hohlräume, ohne, dass das Wasser komplett hätte abfließen können, andere Hohlräume waren einfach ausgeschäumt worden und boten optimalen Nährboden für Lochfraß. Nach und nach traten die Schäden zu Tage. "Sie waren an einigen Stellen schon soweit ausgebessert worden, dass teilweise drei Bleche übereinander geschweißt waren", sagt Bähler. "Aber wir hatten den Wagen ja nun. Und es gab für uns nur noch die Flucht nach vor."
Ohne Freunde, so der 37-Jährige, hätte er das niemals geschafft. Leute, die ihm halfen, die Karosserie in Schuss zu bringen, die vom brasilianischen VW 1600 stammende Bodengruppe zu sandstrahlen und neu zu lackieren, und wo es ging die Originalteile zu erhalten. "Das war mir deshalb wichtig", sagt Bähler, "weil viele Teile damals von Gesetzes wegen nicht nach Brasilien importiert werden durften und so selbst die Schrauben das 'VW do Brasil'-Emblem tragen. Da kann man nicht irgendwelche Schrauben nehmen."
Zu gut für Europa?
Nächtelang saßen er und seine Mitstreiter vor dem Computer und suchten im Internet nach den passenden Teilen auch für den Motor: Denn das 1678-Kubik-Aggregat mit seinen knapp 65 PS war auch nicht mehr zu gebrauchen. Mehrere Monate dauerte die Restauration. Inzwischen fährt Bähler seine "Lady" auch, wie er den Zweisitzer nennt. Sonntags, bei schönem Wetter, kommt sie aus der Garage, andernfalls bleibt sie drin. Sonst, glaubt er, kämen die Schäden wieder, die er so mühsam behoben hat, dann verschmutze der weiße Lack mit den rot-schwarzen Streifen. "Ich wollte den Wagen haben, weil er einfach schön ist. Und das soll er auch bleiben."
Viele finden das seltsame Auto schön. Wenn Bähler an der Ampel steht und der ratternde Boxermotor eher einen Käfer vermuten lässt, dann kommen sie, gucken irritiert, klopfen auf das Dach und wollen sehen, ob sich unter dem Lack vielleicht Kunststoff verbirgt. "Viele fragen danach, ob der Wagen ein Kit Car sei oder ein alter Prototyp, und können gar nicht glauben, dass es sich um ein Serienauto von VW handelt."
Brasilien, das ist weit weg, und nach Europa hat es der Wagen offiziell niemals geschafft, weil die Scheinwerfer zu niedrig waren für die strengen Vorschriften auf dem Kontinent. Doch Entwickler Leiding, später Chef des VW-Konzern, nannte auch einen anderen Grund dafür, dass der SP es während der gesamten Bauzeit zwischen 1972 und 1976 nicht ins Mutterland des Konzerns schaffte: In Wolfsburg habe man sich nicht von den Brasilianern vormachen lassen wollen, was aus dem einfachen Käfer rauszuholen war. Obwohl der SP streng genommen keine rein brasilianische Entwicklung war: Die Karosserie kam seinerzeit von Karmann, dessen Zweigwerk in Brasilien die Produktion nach den Plänen von Rudolf Leiding und seinem Chefdesigner Márcino Piancastelli übernahm.
Bählers SP2 gelangte daher auch nur über Umwege nach Europa. Zunächst von einer schweizerischen Familie in Kuwait gekauft, nahm die 19-jährige Tochter das Auto mit zurück nach Genf. Danach wurde er durch vier weitere Hände gereicht, bis er schließlich bei Bähler stand.
"Ich habe herausgefunden, dass es in Europa heute ungefähr 50 dieser Wagen gibt", schätzt er. Und er führt genau Liste darüber, recherchiert im Internet, hört sich in VW-Kreisen um, wer sonst noch einen SP fährt. "Wenn man ein so seltenes Auto hat, ist es gut, sich zu vernetzen. Vor allem, um Erfahrungen auszutauschen und wenn es um Teile geht." Zwar sind die VW-Standard-Motoren nicht das Problem. Bei der Karosserie aber ist es zuweilen fast unmöglich, Ersatz zu beschaffen. Weil er selbst große Schwierigkeiten hatte, eine Frontscheibe zu bekommen, hat Bähler kurzerhand einen Nachbau in Auftrag gegeben. "Ich habe gleich 24 Scheiben herstellen lassen, damit auch andere SP-Fahrer davon profitieren können."
Bähler ist inzwischen Experte geworden. Wer SP fährt, der fragt ihn. Nur eines hat er bis heute noch nicht genau herausgefunden: Was sich Leiding bei der Bezeichnung des Wagens gedacht hat. "Entweder es steht für São Paulo, wo er gebaut wurde. Oder für 'SPortivo'". Manche behaupten sogar, "SP" stehe für Sensa Potenza. "65 PS Höchstleistung", sagt der Schweizer, "sind für einen Sportwagen ja nicht gerade viel."
VW SP2: Bauzeit 1972 - 1976; Zylinder: 4; Hubraum: 1678 ccm; Leistung: 65 PS; Höchstgeschwindigkeit 161 km/h; Verbrauch: ca. 12 Liter/100km