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Der Citroen GS/A von Thorsten Roedern aus Fürstenfeldbruck braucht dringend eine Politur - aber nicht für den Lack, sondern für sein Image. Der Grund: Irgendwie haben sich der GS und der GS/A zu Antihelden der Automobilgeschichte entwickelt", meint Roedern. Ins rechte Licht gerückt werden muss das Auto vor allem deshalb, ...
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... weil es in den Versionen "Grande Série" (GS für "Großserie") und "Grande Série athlète" (GS/A) seinem Namen alle Ehre machte und rund 2,5 Millionen Mal gebaut wurde. Somit ist der GS nach der Ente der meistgebaute Citroen. Doch sein Ruf eilt ihm voraus: ...
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... Bis heute führen Spötter an, dass der zwischen 1970 und 1986 in Frankreich -und zuletzt nur noch außerhalb seines Mutterlandes - produzierte untere Mittelklässler seine Fahrer gern mal im Stich ließ und sich in feuchten Regionen schnell braune Stellen durch die Karosserie fraßen. In England standen sich die GS in den Autohäusern die Reifen platt, weil die Autokäufer nur eines wollten: keinen GS.
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Indes: Kaum einer spricht heute über die Vorzüge des Autos, und eigentlich gibt es doch einige. "Manche Leute sagen, der GS und GS/A habe eine so gute und bequeme Hydropneumatik wie sonst kein anderer Citroen", meint Roedern. Dazu kommen schon beim 1970 bis 1978 gebauten GS die fein auf den Motor abgestimmte Viergangschaltung und die vier Scheibenbremsen, über die bis in die 90er Jahre längst nicht jedes Auto dieser Klasse verfügte.
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Als der Wagen von 1979 bis 1986 in leicht geänderter Form mit veränderter Heckklappe, Kunststoffstoßstangen, anderen Rückleuchten und Kunststofftürgriffen als GS/A ausgeliefert wurde, kamen auch noch ...
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... zwei praktisch angebrachte "Bedienungssatelliten" mit allen wichtigen Schaltern gleich neben dem Lenkrad dazu. HInter dem Speichenlenkrad hat sich der Lupentacho versteckt, der nur die gerade gefahrene Geschwindigkeit anzeigt.
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"Ich liebte das Auto von früher her - allein schon der Form wegen, die nichts mit dem 'Zuckerbäcker-Design' der 70er Jahre zu tun hat. Außerdem hatte ich den Komfort im Wagen zu schätzen gelernt. Wenn die Sitze einmal durchgesessen sind, passe sogar ich wunderbar hinein", sagt der Zwei-Meter-Mann.
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65 PS bei 940 Kilo: zum Raser wird man mit dem GS/A nicht - muss man ja auch nicht. Der 29-jährige Fahrzeug-Ingenieur Roedern fährt oft nur, um zum Autotreffen zu kommen. "Wenn ich mit dem GS/A zum Oldtimer-Platz komme, dann ist es immer ein bisschen Glück, auch teilnehmen zu können" sagt er. Bei knapp 90.000 Kilometern ...
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... sei es "Zeit gewesen, mal wieder Zahnriemen und Zündkerzen auszutauschen". Auch die Bremsen und der Auspuff waren fällig. Der GS/A ist kein Auto, das man mal eben schnell reparieren kann: Der luftgekühlte Vierzylinder liege vor der Vorderachse, und deshalb müsse der Motor schon allein dafür raus, um den rechten Auspuffkrümmer auszutauschen.
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Und auch in Sachen Ersatzteile gibt es, laut Roedern, zuweilen Probleme: "Auspuff-Teile gibt es so gut wie gar nicht mehr, auf Bremsbeläge muss man manchmal 14 Tage warten, Zier- und Blechteile muss man europaweit suchen und Innenraumersatz kann man komplett vergessen. Verschleißteile sind noch ganz gut zu bekommen, und die sind dann sogar recht günstig."
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Nur etwa 50 Leute in Deutschland, schätzt der 29-Jährige, sind heute noch bekennende GS- und GS/A-Fans. Auf spöttische Bemerkungen gibt Thorsten Roedern Contra: "Er fährt und er ist schön. Und er ist bequemer als manches Auto von heute."