Biotreibstoff E 10 Autofahrer streiken an der Zapfsäule

Es war der Versuch, Umweltpolitik mit dem Kopf durch die Wand zu machen: Bereits die Einführung des Biotreibstoffs E 10 lief stockend. Ein Jahr später hat die große Mehrheit der Verbraucher immer noch kein Vertrauen gefasst. Die E-10-Strategie gilt als umwelt-, markt- und energiepolitisch gescheitert - und das Biobenzin bleibt an den Zapfsäulen der Außenseiter.

Von Daniela Kuhr

Es war ein Fehlstart. Noch bevor im vergangenen Januar erstmals der Biosprit E 10 an Deutschlands Tankstellen zu kaufen war, machten sie die Runde: beunruhigende Meldungen darüber, dass der neue Kraftstoff Benzinleitungen beschädige und zu einem höheren Verbrauch führe. Ein Jahr ist seitdem vergangen, diverse Krisengespräche und ein "Benzin-Gipfel" haben stattgefunden - genützt aber hat alles nichts. E 10 ist und bleibt Außenseiter an den Zapfsäulen.

Hauptgrund für die massiven Absatzprobleme des Biotreibstoffs E10 ist die Verunsicherung bei den Verbrauchern. Viele sind sich nicht im Klaren, ob ihr Wagen den höheren Ethanol-Anteil verträgt.

(Foto: dpa)

Inzwischen steht fest: Mehr als 90 Prozent der Autos, die bislang herkömmliches Superbenzin getankt haben, könnten E 10 vertragen. Doch im November (neuere Zahlen liegen noch nicht vor) machte der Biokraftstoff gerade mal elf Prozent des insgesamt verkauften Benzins aus, sagt der Mineralölwirtschaftsverband. Und das, obwohl Superbenzin im Schnitt drei Cent pro Liter teurer ist als E 10. Für Holger Krawinkel, Verkehrsexperte beim Bundesverband der Verbraucherzentralen, steht daher fest: "Die ganze E-10-Strategie ist umweltpolitisch, marktpolitisch und energiepolitisch gescheitert."

Dabei leuchtete die Idee, die hinter der Einführung des Biosprits steckte, zunächst durchaus ein. Seit 2009 müssen Mineralölkonzerne im Jahresschnitt einen bestimmten Prozentsatz von Biokraftstoffen vertreiben, also von Kraftstoffen, die auf pflanzlicher Basis hergestellt wurden. Die Quote lag zunächst bei 5,25 und dann bei 6,25 Prozent.

Davon versprach sich die Politik gleich zwei Vorteile: Zum einen sollte der größere pflanzliche Anteil helfen, die CO2-Bilanz des Verkehrssektors zu verbessern. Zum anderen erhoffte man sich, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. Die Prozentangabe bezieht sich allerdings nicht auf das Volumen, sondern auf den Energiegehalt des Treibstoffs. Da Biokraftstoff einen etwas geringeren Energiegehalt aufweist als herkömmlicher Sprit, hätte es also nicht etwa genügt, wenn die Mineralölkonzerne einfach 5,25 beziehungsweise 6,25 Prozent des Volumens durch Biokraftstoffe ersetzt hätten.

Der Diesel, den Autofahrer tanken, enthält beispielsweise schon seit längerem bis zu sieben Prozent Bio-Diesel. Viele Nutzfahrzeuge vertragen sogar eine noch höhere Beimischung. Was bei Diesel also problemlos klappt, macht bei Benzin Ärger. Die Einführung von E 5, das fünf Prozent Ethanol enthielt, verlief noch ganz gut. Als zu Jahresbeginn jedoch das neue E 10 mit doppelt so viel Ethanol an den Start ging, machten die Verbraucher nicht mehr mit. Und dieser Käuferstreik hält bis heute an.

Die Verunsicherung der Verbraucher

Experten sehen gleich mehrere Gründe dafür. So dürften immer noch viele Autofahrer verunsichert sein, ob ihr Wagen den höheren Ethanol-Anteil verträgt. Dabei liegen längst an allen Tankstellen Listen aus, die aufzählen, welche Modelle mit E 10 zurechtkommen. Auch im Internet und www.dat.de finden sich Informationen.

Verstärkt wird die Ablehnung noch dadurch, dass der Verbrauch bei E 10 wegen des geringeren Energiegehalts tatsächlich ein bisschen höher liegt, laut ADAC etwa 1,5 Prozent. Der Mineralölwirtschaftsverband weist allerdings darauf hin, dass die konkrete Fahrweise einen sehr viel größeren Einfluss auf den Verbrauch hat. Und schließlich ist Biosprit auch deshalb umstritten, weil für seine Produktion Anbauflächen benötigt werden, die damit nicht mehr zur Herstellung von Lebensmitteln zur Verfügung stehen. "Es gibt andere Methoden, um CO2 einzusparen, die sehr viel billiger sind", sagt Krawinkel.

Der Verbraucherschützer hat daher Verständnis dafür, dass die Autofahrer sich dem neuen Kraftstoff verweigern. "Es war der Versuch, Umweltpolitik mit dem Kopf durch die Wand zu machen", sagt Krawinkel. "Das konnte nicht funktionieren. Die Politik sollte einsehen, dass es an der Zeit ist, sich etwas anderes einfallen zu lassen."