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Porsche hat verstanden: Ohne Öko geht es nicht. Die Sportwagenbauer versuchen nun, ihre üppig motorisierten Autos auf weniger Verbrauch zu trimmen - per Hybrid-Konzept. Den Anfang macht der Cayenne. Allerdings: Ganz am Anfang gab es ...
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... schonmal einen Hybrid-Porsche. Man muss nur lange genug im Familienalbum blättern, dann findet man für fast alles eine Tradition. Porsche hat den Lohner-Porsche "Mixte" von 1901 entdeckt. Er fuhr mit einer Art einfachem Hybridantrieb.
Der 16 PS starke Vierzylinder mit einem 80-Volt-Dynamo gekuppelt. Der lieferte den Strom für die beiden in den Vorderrädern eingebauten Radnaben-Elektromotoren.
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Das gemeinsam mit Volkswagen und Audi entwickelte Konzept setzt - anders als bei Toyota - auf den "Parallel-Full-Hybrid": Verbrennungsmotor, Hybridmodul und Getriebe sitzen bei den Zuffenhausenern an einem Antriebsstrang.
Der Wechsel zwischen Elektro- und Verbrennungsmotorbetrieb ...
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... geschieht über eine Trennkupplung, die zusammen mit dem Elektromotor in dem Hybridmodul untergebracht ist. Die Kupplung sorgt für das automatische Zu- und Abschalten des Verbrennungsmotors.
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Die Zuffenhausener sehen in ihrem Parallel-Konzept nur Vorteile: Man schaffe bei Autobahn- und Überlandfahrten höhere Einsparungen als bei anderen Konzepten.
Bis zu Tempo 120, verspricht Porsche, kann man gar völlig auf den Verbrennungsmotor verzichten - "segeln" nennen das die Motorenentwickler.
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Gebremst wird in weiten Teilen über den 54 PS starken Elektromotor, der dann zum Generator wird und die Verzögerungsenergie in eine 288-Volt-Batterie einspeist. Die ist im Heck in der Reserveradmulde untergebracht und besteht aus 240 Zellen.
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Die Batterie ist ein ziemliches Schwergewicht und trägt fast zur Hälfte der rund 150 Kilogramm Mehrgewicht des Hybrid-Cayenne bei. Und ebenso hitzig wie empfindlich ist sie auch noch - beim Be- und Entladen entsteht durch ihren inneren Widerstand kräftig Wärme. Also wird über ein Lüftungssystem kühle Luft aus dem Fond durch die Batterie gesaugt.
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Derzeit haben die Porsche-Ingenieure den Durst des 3,6-Liter-Motors auf 9,8 Liter pro 100 km heruntergeschraubt. Der aktuelle V6-Cayenne schluckt für diese Distanz dagegen noch satte 12,9 Liter Superplus.
Das Ziel der Techniker ...
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... sind 8,9 Liter. 62% der Betriebszeit, so haben die Verbrauchsfahrten auf den Straßen in und um Stuttgart ergeben, fährt der Hybrid-Cayenne ohne Verbrennungsmotor.
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Dafür, dass alles zusammenspielt, sorgt der "Hybrid-Manager" (roter Kasten im Vordergrund), versehen mit einem eigenen Wasserkreislauf zur Kühlung.
Der Manager enthält alle Fahr- und Energieinformationen und steuert Elektromotor wie Verbrennungsmotor je nach Fahrsituation an. Eine ziemliche Fleißarbeit: Rund 20.000 Parameter mussten für den Hybrid-Manager definiert werden. Eine herkömmliche Motorsteuerung kommt mit 6000 aus.
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Rot zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe: das Hybridmodul.
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Es reicht beim Parallel-Konzept nicht aus, einfach Verbrennungsmotor, Elektromotor, Trennkupplung und Automatikgetriebe hintereinander zu schrauben. Auch eine ganze Reihe weiterer technischer Komponenten musste an das Hybridkonzept angepasst werden.