Anders als im wirklichen Leben geht es bei Firmen-Partnerschaften in der Regel nicht um echte Zuneigung, sondern um die Frage: Was nützt es mir? Das war schon immer so in der Wirtschaft.
Selten wurde das Spiel so knallhart gespielt wie zuletzt in der Autoindustrie - da, wo man sich seit einigen Jahren auf die Elektromobilität vorbereitet. Ein Pokerspiel: Unsichere Geschäftsaussichten, Milliardenkosten, komplizierte Technologien - jeder will zumindest mit vorne sein, jeder will wissen, was der andere macht. Und möglichst gerne mitmachen. So begann jeder, mit jedem zu sprechen. Seine Technologie zu teilen. Und manchmal auch zu streiten. So fanden vor fast fünf Jahren so unterschiedliche Konzerne wie Bosch und Samsung zusammen. Gemeinsam wollten sie in einem seinerzeit hochgelobten Partnerunternehmen namens "SB Limotive" moderne Batterien für E-Autos produzieren. Ende 2012 trennte man sich wieder. Zu unterschiedlich waren die Firmen. Jetzt baut Samsung die Zellen für die Batterien. Bosch übernahm das Batteriegeschäft. Klassische Gütertrennung also.
"verschiedene Optionen"
Auch BMW und Peugeot planten ihre Elektro-Zukunft zusammen. Im Oktober 2011 legten sie los. Ein paar Monate später schon ging Peugeot mit den Amerikanern von General Motors fremd: Die US-Kollegen überwiesen Geld nach Paris, und die deutsch-französische Elektro-Liaison platzte. Die Partner waren, wieder mal, zu unterschiedlich. Vor allem waren sie von Anfang an unterschiedlich reich. Jetzt geht es um ein Paar, das kulturell gar nicht so weit auseinanderliegt: Daimler und das Spezialchemie-Unternehmen Evonik. Beide hatten vor Jahren ein Joint-Venture für Lithium-Ionen-Batterien namens "Li-Tec" im sächsischen Kamenz ins Leben gerufen. Jetzt berichtet das Wall Street Journal, die beiden deutschen Konzerne würden wieder über einen Ausstieg aus dem Gemeinschaftsunternehmen nachdenken. Grund: Es lohne sich einfach nicht, weil es mit der Elektromobilität doch länger dauere als gedacht - und sich mit einem Batterie-Joint-Venture derzeit eben doch nicht das große Geld verdienen lässt.
In Stuttgart heißt es dazu lediglich, man prüfe "verschiedene Optionen", um das Li-Tec-Geschäft "im hart umkämpften globalen Markt für Batteriezellen besser aufzustellen". Alle Optionen, das kann vieles bedeuten. In der Branche heißt es, die beiden deutschen Unternehmen seien auf der Suche nach einem Dritten. Einem reichen Partner, der mitmache.
Wenn verkaufen - an wen?
Von einem neuen "strategischen Partner" wird auch bei Evonik gesprochen. "Es gibt viele Hersteller gerade in Asien, die solche Batteriezellen milliardenfach produzieren", sagt ein Branchenkenner. "Wie soll ein kleinerer Mitspieler aus Sachsen da mithalten?" Natürlich könnten die Partner aussteigen, das Unternehmen komplett an Koreaner oder Chinesen verkaufen.
Ein Verkaufspreis von bis zu einer Milliarde Euro sei realistisch, heißt es. Eine Lösung, die viele Manager für sinnvoll halten. Andererseits: Daimler braucht die gemeinsam mit Evonik entwickelten Zellen für seine eigenen E-Autos. Beispiel: Die Batterien kommen im Elektro-Smart zum Einsatz; etwa 4000 solcher Autos wurden bislang produziert und ausgeliefert. Für dieses Jahr hat sich Daimler 6000 vorgenommen - dafür braucht man die neuen Batterien.
Zu zweit geht es nicht
Hier genau liegt das Problem: Wenn verkaufen - an wen? Und wird man auch in Zukunft an seine Batteriezellen herankommen? Oder muss man sich das kostbare Gut dann mit anderen, möglicherweise sogar direkten Konkurrenten teilen? Das gilt bislang - trotz der Risiken - in der Branche als Tabu. Konzerne wie Daimler versuchen derzeit, die Kontrolle über die zentralen technologischen Bauteile ihrer Autos nicht in fremde Hände zu geben. Außerdem: Ein Komplett-Ausstieg könnte als strategische Kehrtwende verstanden werden.
Daimler und Evonik: Zu zweit geht es nicht. Geht man nun ganz auseinander und verkauft - oder sucht man sich einen reichen Partner?
