Bahnverkehr Der Zug kommt zurück

Hier fährt schon lange nichts mehr: Wie der ehemaligen Darßbahn zwischen nördlich von Barth in Mecklenburg-Vorpommern erging es vielen Nebenbahnen.

(Foto: imago)

Seit den Neunzigerjahren wurden bundesweit mehr als 5000 Kilometer Bahnstrecke stillgelegt. Jetzt stellt man an vielen Orten fest, dass das ein Fehler war - und setzt auf alte Gleise.

Von Joachim Göres

Seit der Bahnreform im Jahre 1994 wurden in Deutschland laut Eisenbahnbundesamt 500 Strecken mit einer Länge von mehr als 5100 Kilometern stillgelegt - vor allem in Sachsen-Anhalt (660 Kilometer), Nordrhein-Westfalen (595), Brandenburg (539) und Bayern (533). Angesichts steigender Fahrgastzahlen und einem überlasteten Schienennetz gibt es in immer mehr Bundesländern Überlegungen, alte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Wirtschaftlichkeit einer Wiedereröffnung wird in der Regel mit dem "standardisierten Verfahren" geprüft. In Niedersachsen haben dabei vier Strecken den notwendigen Wert erreicht, damit dort künftig ein Schienenpersonenverkehr empfohlen wird. 24 weitere Verbindungen sind dagegen durchgefallen. Gegen diese Bewertungsmethode wächst die Kritik, wie auf einer Tagung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in Hannover deutlich wurde.

"Das ist ein Verfahren, dass für Ballungsräume geeignet ist, aber nicht für den ländlichen Raum", sagt Volker Stölting, Professor für Schienenverkehr an der TH Köln. Dies macht er am Beispiel der 57 Kilometer langen Strecke Lüneburg - Soltau deutlich, auf der schon lange keine Personenzüge mehr fahren. Sie hatte bei der Überprüfung wegen der hohen Betriebskosten besonders schlecht abgeschnitten. An dieser Strecke liegen stark frequentierte touristische Ziele wie ein Center Parcs, ein großer Freizeitpark, ein Kartcenter und eine Wintersportanlage. "Wenn man bei den Berechnungen berücksichtigt, dass viele Menschen bei entsprechenden Angeboten die Bahn zur Anreise nutzen würden, bekommt man eine viel höhere Zahl von möglichen Fahrgästen und damit bessere Kennzahlen", sagt Stölting.

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Ralf Handelsmann, Bürgermeister der Samtgemeinde Fredenbeck, kritisiert, dass bei der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit zahlreiche Faktoren nicht berücksichtigt werden, etwa die Zahl zusätzlicher Tagestouristen durch eine bessere Anbindung. Fredenbeck liegt an der 20 Kilometer langen Strecke von Bremervörde nach Stade. Derzeit fährt dort im Sommer der "Moorexpress" am Wochenende von Bremen über Bremervörde nach Stade und zählt im Jahr rund 15 000 Fahrgäste, vor allem Touristen und Ausflügler.

"Wir haben 200 Berufsschüler in Fredenbeck, die nach Bremervörde müssen, ohne dass es eine vernünftige Busverbindung gibt. Erst fahren sie die Eltern dorthin, später wird der Dritt- oder Viertwagen für das Kind angeschafft. Das geht so nicht weiter", sagt Handelsmann und fügt hinzu: "Wir bekommen künftig keine Ärzte mehr aufs Land und junge Leute wandern ab, wenn sich hier nichts tut. Diese Effekte muss man bei der Berechnung auch berücksichtigen." Handelsmann hofft in einem ersten Schritt auf mehr Verbindungen des Moorexpresses, den dann auch die Einheimischen häufiger nutzen könnten.

"Immer mehr Menschen zieht es in die Zentren, mit zunehmenden Zugverspätungen und Staus und wachsender Umweltbelastung. Wir müssen dringend die Verbindungen ins ländliche Umland verbessern", sagt Jürgen Krumböhmer, erster Kreisrat des Landkreises Lüneburg. Dort investiert man 100.000 Euro in ein neues Gutachten, um Argumente für die Reaktivierung der abgelehnten Bahnstrecken Lüneburg - Soltau und Lüneburg - Bleckede zu erhalten.

Rückenwind gibt es derweil aus Hessen, wo das zuständige Ministerium vom standardisierten Verfahren abweicht. "Es werden auch weitere Faktoren wie die Nachhaltigkeit und die Bevölkerungsentwicklung mit und ohne Bahn berücksichtigt", sagt Malte Eiff vom Vorstand des Vereins Lumdatalbahn. Bisherige Gutachten hatten Investitionskosten von 25 Millionen Euro für die Wiedereröffnung der 14 Kilometer langen Strecke von Londorf nach Lollar im Landkreis Gießen errechnet, nach neuesten Planungen sind elf Millionen Euro realistisch - weil man auf den Ausbau der eingleisigen Strecke auf den ursprünglich vorgesehenen Halbstundentakt verzichtet. Bis 2023 soll der Schienenpersonennahverkehr nun im Stundentakt wieder aufgenommen werden.

Ohne engagierte Helfer würde auf vielen Strecken schon längst Unkraut die Gleise überwuchern

"Ihr seid doch Spinner, die Bahnreaktivierung ist viel zu teuer" - Vorstandsmitglied Christa Becker erinnert sich an typische Reaktionen in der Bevölkerung in der Anfangszeit. Doch wachsender Autoverkehr, die immer teureren Wohnungen in Gießen sowie kürzere Fahrzeiten mit der Bahn haben die Stimmung gedreht. Mehr Menschen schätzen, dass sie im Zug ein Rad, einen Kinderwagen oder einen Rollator mitnehmen können. "Zudem haben wir Sonderfahrten gemacht, damit die Menschen die schöne Strecke erleben können. Unsere Mitglieder schneiden seit 30 Jahren die Strecke frei, das war wichtig für die Instandhaltung", sagt Becker.

Nicht nur in Hessen sorgen engagierte Menschen dafür, dass es überhaupt eine Chance auf die Reaktivierung von Bahnstrecken gibt und die Schienen nicht einfach von Unkraut überwuchert werden. An der Grenze von Thüringen zu Sachsen hält der Förderverein Wisentatalbahn zwischen Schönberg im Vogtland und dem 15 Kilometer entfernten Schleiz das Schienennetz in Ordnung und organisiert an den meisten Samstagen im Jahr Sonderzugfahrten - komplett ehrenamtlich! "Das ist ein Angebot an Touristen, das aber auch von immer mehr Einheimischen genutzt wird, weil auf der Strecke am Wochenende kein Bus mehr fährt", sagt der Vereinsvorsitzende Karl Hermann Schorn.

Der Präsident des Deutschen Bahnkunden-Verbandes, Gerhard Curth, ist zuversichtlich, dass es künftig häufiger zur Wiedereröffnung stillgelegter Strecken kommt. "Das Verkehrsaufkommen ist insgesamt so hoch, dass die Notwendigkeit für Verbesserungen auch im Bundesverkehrsministerium gesehen wird", sagt Curth. "Das erlebe ich erstmals seit 1980." Er vermutet, dass durch sinkende Tarife für den Warentransport auf der Schiene der Güterverkehr wachsen wird und so die Reaktivierung von Nebenstrecken einen zusätzlichen Schub bekommen könnte.

Wo Strecken reaktiviert wurden, sind die Erfahrungen positiv

In gemeinsamen Arbeitsgruppen wurden bundesweit rund 40 Strecken identifiziert, die aus technischer Sicht sofort beziehungsweise mit geringem Aufwand in absehbarer Zeit wieder betrieben werden könnten. Sie liegen vor allem in Ostdeutschland, wo nach der Wende der größte Kahlschlag betrieben wurde. Dazu gehört die nach Niedersachsen führende Verbindung Schwerin - Ludwigslust - Dannenberg - Uelzen. Aus anderen Regionen befinden sich unter anderem Rendsburg - Husum sowie Wiesbaden - Diez, Ludwigsburg - Markgröningen und Freyung - Passau - Herzenberg auf dieser Liste.

Wie sehen überhaupt die Erfahrungen mit wieder in Betrieb genommenen Strecken aus? Die vier Kilometer lange Linie von Einbeck-Salzderhelden nach Einbeck-Mitte ist laut Ralf Weidlich vom VCD gut gestartet - sie ermöglicht seit Dezember eine durchgehende Verbindung für Pendler nach Göttingen. "Das Ziel sind täglich 600 Fahrgäste, die tatsächliche Zahl ist höher", sagt er. Der Fahrgastverband Pro Bahn spricht von zahlreichen Beispielen, bei denen die Fahrgastzahlen deutlich über den Prognosen lagen, so nach der Wiedereröffnung der Strecke Böblingen - Dettenhausen. Laut Pro Bahn gibt es allein in Rheinland-Pfalz 26 reaktivierte und 19 komplett neue Bahnstationen.

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