Eisenbahn: Renaissance des Schlafwagens

Angesichts der Klimaschutz-Debatte könnten bald wieder mehr Nachtzüge rollen. Die Deutsche Bahn hat sich zwar vor Jahren aus dem Geschäft zurückgezogen, in anderen Ländern sieht es anders aus.

Gemächlich durch die Nacht ruckeln, ausgestreckt auf einer Pritsche Bahnhöfe vorbeiziehen lassen und schließlich morgens ausgeschlafen am Zielort ankommen: Eine Fahrt mit dem Schlaf- oder Liegewagen der Bahn verbinden viele Menschen mit alten Zeiten. Und obwohl die Deutsche Bahn (DB) sich vor Jahren bereits aus dem Betrieb von Zügen mit Schlaf- und Liegewagen zurückgezogen hatte, ist nun angesichts der Debatte um den Klimawandel und der Frage, wie viel man eigentlich noch Fliegen sollte, das Thema Nachtzüge plötzlich wieder aktuell.

Greta Thunberg lässt grüßen. Die junge schwedische Umwelt-Aktivistin fuhr im Januar 65 Stunden mit dem (Nacht-)Zug ins schweizerische Davos und zurück, um den beim Weltwirtschaftsforum versammelten Bankbossen und Industriemanagern in puncto Klimaschutz die Leviten zu lesen. Seither vermittelt gerade auch die "Fridays for Future"-Bewegung vielen das Gefühl, sich wegen klimaschädlicher Effekte fürs Fliegen schämen zu müssen.

Sollte also das Angebot mit Schlaf- und Liegewagen als Alternative zum Fliegen nicht ausgebaut werden? "Das Nachtzuggeschäft hat Zukunft", sagt Bernhard Rieder von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Wien. Auch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) denken darüber nach, das 2009 eingestellte Geschäft mit klassischen Nachtzügen wiederzubeleben.

Anders dagegen die Deutsche Bahn: Sie zog sich 2016 aus wirtschaftlichen Gründen aus dem Geschäft mit den Nachtzügen mit eigenen Schlaf- und Liegewagen zurück. "Ein eigenes Angebot mit klassischen Schlaf- und Liegewagen ist aktuell nicht geplant", sagt eine DB-Sprecherin. Geplant sei aber, nachts mehr ICE- und Intercity-Züge mit Sitzwagen auf die Schiene bringen. Und der Konzern unterstütze die ÖBB, die Schlaf- und Liegewagen in Deutschland anbieten, etwa mit Triebfahrzeugführern und teils auch mit Loks. Man sehe sich "ganz klar als Umweltvorreiter und grüner Mobilitätsdienstleister", so die DB-Sprecherin weiter. Ökologische Kriterien spielten eine immer größere Rolle bei der Auswahl des Verkehrsträgers. Das Schlafwagenangebot wieder einzuführen, sei aber nicht geplant. Zumal der Konzern vor Jahren seine Schlaf- und Liegenwaggen-Flotte an die ÖBB verkauft hatte.

Auf kürzeren Strecken sieht die Bahn sich dennoch als klare Konkurrenz zum Fliegen: Man sei auf vielen Strecken "genauso schnell wie das Flugzeug, vor allem, wenn man An- und Abreise zum Flughafen sowie die Abfertigung und Sicherheitskontrollen einrechnet", erklärt die DB und nennt etwa die Verbindungen zwischen München und Wien, Hamburg und Kopenhagen oder Frankfurt/Main und Paris.

Ist eine Billigairline auf einer Strecke unterwegs, wirkt sich das gleich auf der Schiene aus

In der Schweiz machen inzwischen auch Parlamentarier Druck. Sie fordern die Regierung auf zu prüfen, wie klassische Nachtzüge gefördert werden können. Man sehe den Bedarf und überlege, ob der Nachtzugverkehr wieder ausgebaut werden könne, sagt der Leiter internationaler Personenverkehr, Armin Weber. Mit Subventionen könnte sich eine Wiederaufnahme für die SBB rechnen, ergänzt Firmensprecher Raffael Hirt: "Heute decken die Einnahmen aus dem Nachtzug-Geschäft die Kosten nur zur Hälfte." Die Österreicher haben vorgemacht, wie es funktioniert: Die ÖBB haben als einzige ihr Nachtzugangebot nicht nur beibehalten, sondern ausgebaut, und bedienen heute Verbindungen in die Schweiz und nach Deutschland. Hamburg-Wien, Berlin-Zürich - auf diesen Strecken können sich Bahnreisende heute im ÖBB-Nightjet ausstrecken. "Wir haben jetzt 18 eigene Linien und insgesamt 26 zusammen mit Partnern", sagt Rieder.

Die ÖBB seien auch bereit, stärker in das Nachtzuggeschäft zu investieren. 13 neue Züge wurden bei Siemens schon bestellt und werden von Frühjahr 2022 an geliefert. Bedingung, damit das Geschäft knapp kostendeckend funktioniert, ist, dass die Züge zentral in Österreich gewartet werden. Die Strecken müssen dementsprechend konzipiert sein. Verbindungen fernab von Österreich anzubieten, etwa Barcelona-Amsterdam, sei deshalb schwierig, heißt es bei den ÖBB.

Auch die ÖBB stellen in Fahrgastbefragungen ein höheres Umweltbewusstsein fest. Weil sie zu 100 Prozent mit grünem Bahnstrom fahren, verbrauche der Fahrgast im Nightjet 31-mal weniger klimaschädliches CO₂ als beim Fliegen auf der gleichen Strecke, betont Rieder. Aber: "Der Umweltgedanke ist bei vielen noch eher theoretisch da und zeigt sich nicht ganz im Buchungsverhalten." Während die teuersten Plätze im Schlafwagen stets schnell ausverkauft seien, merke man im günstigen Segment der Sitzwagen sofort, wenn auf einer Strecke zwischen zwei Metropolen eine Billigairline fliege: "Sofort gehen die Buchungen runter", sagt Rieder.

Eine ganz andere Idee verfolgt derweil die Organisation "Objectif Train de nuit": Sie will in Frankreich Schlaf- und Liegewagen an Güterzügen durch die Nacht rauschen lassen. Das sei jedoch "absurd", winkt ÖBB-Mann Rieder ab. "Güterzüge fahren meist nicht durch Personenbahnhöfe."