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Weihnachten 1989:Willkommen im Westen

Der Bahnhof Berlin-Friedrichstraße im Jahr 1990: Links ist noch die Sichttrennwand zu sehen, die den Bahnsteig West vom Bahnsteig Ost abschirmte.

(Foto: Sigmar Weber/Historische Sammlung der Deutschen Bahn)

Die Erinnerung an Mauerfall und Wiedervereinigung ist geprägt von langen Trabi-Schlangen an den Grenzübergängen. Aber auch bei der Eisenbahn ging es damals hoch her - etwa rund um die Weihnachtsfeiertage 1989.

Die Bilder aus dem Wendeherbst 1989? Da sind die Regimegegner, die in Leipzig demonstrieren. Da ist der stammelnde SED-Funktionär aus den Tagesthemen vom 9. November. Und da sind die Trabis und Wartburgs, die nach der Grenzöffnung in den Westen strömen. Was aber viele nicht (mehr) wissen: Auch die Eisenbahner auf beiden Seiten waren mehr als gefordert in diesen Tagen. Denn rund um die Weihnachtstage 1989 mussten zusätzliche Züge eingesetzt werden, um den Verkehr zu bewältigen. "Das war ein wahrer Kraftakt", sagt Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) in Bayern.

Josel trat am 1. Januar 1990 seine Beschäftigung bei der damaligen Bundesbahn an. Den Kraftakt kurz vor den Weihnachtsfeiertagen 1989 hat er somit nur als interessierter Beobachter von außen wahrgenommen, dennoch hat er das Zusammenwachsen beider Bahnen intensiv erlebt. An den Herbst 1989 erinnert sich Josel dennoch gut, auch weil ihm Kollegen davon berichtet hatten: "Da wurde alles rangeschafft, was man kriegen konnte."

Reisende im Bahnhof Helmstedt der Bundesbahn, kurz vor der Abfahrt eines Fernreisezuges in die DDR.

(Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn)

Wer in Unterlagen und Berichten von damals blättert, der sieht: Binnen kürzester Zeit stellten die Bundesbahner im Westen und die Reichsbahner im Osten zusätzliche Züge aufs Gleis, rund um die Weihnachtstage rollten insgesamt 1500 Sonderzüge zwischen Ost und West. Hinzu kamen laut einer Mitteilung der Bundesbahn von damals 26 Züge für "ausländische Arbeitnehmer" nach Italien sowie 22 in die Balkanländer. "Rechtzeitige Platzbuchungen", so die Bahn damals, "helfen, Nachfrageschwerpunkte zu erkennen und den Reisenden die gewünschten Plätze, besonders im Verkehr mit der DDR, zu sichern."

Auch wenn die beiden Staaten seit 1949 geteilt waren, der Bahnverkehr lief weiter. Viele historisch gewachsene Verbindungen wurden zwar gekappt, an wenigen Stellen konnten Züge dennoch die Grenze passieren. "Der Kontakt zwischen Ost und West auf der betrieblichen Ebene war immer gegeben", erinnert sich Josel. Die Fahrdienstleiter mussten ja die Züge vom Stellwerk im Westen ans nächste Stellwerk im Osten weiterleiten - und umgekehrt.

Transitzüge verbanden die Bundesrepublik mit West-Berlin und wurden möglichst rasch und ohne Zwischenhalt auf DDR-Gebiet durchgeschleust; auch Militärzüge der USA, Großbritanniens und Frankreichs rollten über die Reichsbahn-Gleise von und nach West-Berlin. Güterzüge wiederum brachten Waren vor allem aus der DDR in den Westen - der SED-Staat war auf die Devisen angewiesen. Und "Interzonenzüge" verkehrten zwischen den großen Städten in Ost und West.

1989 dann rückt die Bahn besonders in den Fokus: Als die Prager Botschaftsflüchtlinge in den Westen gebracht werden sollen, besteht die SED-Führung darauf, die Züge über DDR-Territorium zu führen. Zugänge zu Bahnhöfen und Gleisanlagen werden abgeschirmt, "die Züge rollen an gespenstisch leeren Bahnsteigen vorbei", schreibt der 2017 verstorbene Historiker Hans-Peter Schwarz im Standardwerk "Die Eisenbahn in Deutschland" (herausgegeben von Lothar Gall und Manfred Pohl). Am Bahnhof in Hof, wo die Züge ankommen, begrüßen Hunderte die Flüchtlinge.

Neun Übergänge

für den Zugverkehr gab es seit Mitte der Fünfzigerjahre an der innerdeutschen Grenze - alle anderen Verbindungen wurden gekappt. Die Anlagen waren auf DDR-Seite umfangreich gesichert - mit Wachtürmen, Zäunen und Flutlichtanlagen. Quer über die Gleise liefen zudem sogenannte Beschaubrücken, von denen aus bewaffnete Grenzer die Züge im Auge behalten konnten.

Der Mauerfall stellt die Eisenbahner vor weitere Aufgaben. Schwarz schreibt: "Bereits am 20. November erörtert man im Bahnvorstand, wie der Massenansturm auf die innerdeutschen Züge bewältigt werden soll. Laut Josel schaffen die Bahner alle möglichen zusätzlichen Waggons heran, teils bereits ausrangierte Garnituren aus der Vorkriegszeit ("Donnerbüchsen" genannt), teils Wagen aus Österreich und der Schweiz. Etliche Sonderzüge werden gefahren, dennoch sind diese, so Schwarz, "teilweise zu 300 Prozent überfüllt. Verspätungen bis zu drei Stunden treten ein, es muss 'ad hoc' gefahren werden." Die Bundesbahn bittet in einer Mitteilung "um Verständnis dafür, dass infolge der hohen Anforderungen im Ost-West-Verkehr nicht alle Fernzüge den Komfort aufweisen, den die Reisenden sonst gewohnt sind".

In der ersten Dezemberwoche 1989 richtet die Reichsbahn in Frankfurt am Main, am Sitz der Bundesbahn-Vorstands, eine Generalvertretung ein. "Die Deutsche Bundesbahn erwägt gleichzeitig die Einrichtung eines Informationsbüros in Berlin (Ost) oder an anderer Stelle in der DDR", heißt es weiter. Durch den löchrig gewordenen Eisernen Vorhang hindurch organisieren die Bahnen den Verkehr. Dem damaligen Bahn-Neuling Josel wird rasch klar: "Die Eisenbahner in Ost und West waren zwar für lange Zeit physisch getrennt, aber im Denken gleichermaßen strukturiert."

Der große Umbruch indes kommt erst noch: Das Bahnnetz im Osten ist marode, Fachleute schätzen den Modernisierungsbedarf damals auf 70 Milliarden D-Mark; auf der Habenseite verbuchen sie bei der Reichsbahn moderne E-Loks und eine - im Vergleich zum Westen - relativ junge Belegschaft. Aber auch die Bundesbahn steht zu Beginn der Neunzigerjahre alles andere als gut da: Der Schuldenberg ist immens, die Personalkosten übersteigen den Umsatz, verkehrspolitisch vernachlässigt ist die Bahn gegenüber Auto, Lkw und Flugzeug ins Hintertreffen geraten. Klar ist: So wie bislang kann es nicht weitergehen.

1994 schließlich werden Bundes- und Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG zusammengeführt, das Unternehmen komplett neu ausgerichtet, der Personalstand dramatisch geschrumpft - "verbunden mit den aus anderen Bereichen bekannten menschlichen Tragödien", schreibt Schwarz im Buch. Josel indes wird Chef der regional ausgerichteten Südostbayernbahn in Mühldorf, östlich von München gelegen -, und führt dort, als einer der Ersten im westdeutschen Regionalverkehr, Doppelstockzüge ein. Die hatten DDR-Ingenieure einst für die Reichsbahn entwickelt.

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