Der König wünschte sich die Bahnstrecke. Und die Ingenieure mussten sie möglich machen. Irgendwie. Obwohl König Ludwig I. eigentlich auf Wasserstraßen als Verkehrsträger setzte und mit dem Ludwig-Main-Donau-Kanal eine erste leistungsfähige Verbindung zwischen Nord- und Südbayern geschaffen hatte, erkannte er auch das Potenzial der Eisenbahn. Er forderte den Bau einer Bahnstrecke von Lindau am Bodensee bis nach Hof in Oberfranken und weiter nach Sachsen. Einmal quer durchs Land. Täler und Flüsse waren zu überwinden, Bahndämme aufzuschütten. Die größte Herausforderung aber ergab sich 35 Kilometer vor Hof. Beim Örtchen Neuenmarkt stellten sich den Ingenieuren die Höhen des Frankenwaldes und des Fichtelgebirges in den Weg. Sie mussten überwunden werden. Die Frage war nur: wie?
In der Pionierzeit der Eisenbahn stellte das die Planer vor immense Herausforderungen. Die Loks waren noch nicht so stark ausgelegt, um größere Steigungen zu überwinden. Zudem konnten sie keine engen Kurvenradien fahren. Und Zahnradbahnen wurden erst später erfunden. Also wollten die Ingenieure das Problem mit einem Kniff lösen: Die Waggons sollten per Seilzug über drei schiefe Ebenen aus dem Tal des Weißen Mains nach oben gezogen werden. Die Kraft dazu sollten fest installierte Dampfmaschinen liefern, unterstützt von talwärts ziehenden "Ballastwägen".
Die 130 Jahre alte Nerobergbahn in Wiesbaden ist die einzige Standseilbahn in Deutschland, die noch mit flüssigem Ballast betrieben wird. Nur weil in den Siebzigerjahren das Geld für eine neue Bahn fehlte, überlebte sie bis heute.
Doch noch während der Planungsphase ermöglichten technische Neuerungen ein Umdenken: In den USA wurden Lokomotiven mit Drehgestellen und gekuppelten Antriebsrädern entwickelt, für die enge Kurvenradien und starke Steigungen keine allzu großen Hindernisse mehr waren. Also entschieden sich die Planer für eine andere Streckenführung von Neuenmarkt im Maintal bis hinauf nach Marktschorgast; nun sollte eine sieben Kilometer lange Trasse entstehen, die sich in engen Kurven an das Gelände anpasst. Auf technische Hilfen entlang der Strecke wie Dampfmaschinen konnte man nun verzichten. Der Name "Schiefe Ebene" hielt sich dennoch, während viele Bergstrecken, die danach gebaut wurden, nach geografischen Namen getauft wurden: Geislinger Steige, Frankenwald- oder Gotthardbahn. Sie alle aber hatten die Schiefe Ebene als Vorbild.
Um die Strecke an den Hängen entlangzuführen und mehrere Seitentäler zu überwinden, mussten sich die Planer dennoch einiges einfallen lassen. Tausende Arbeiter errichteten riesige Trockenmauern, außen wurde ein Mörtelmauerwerk vorgeblendet. Oben sind diese Mauern zwei Meter dick, unten bis zu zwölf. Ins Innere des Dammes packten die Arbeiter Steinschutt. Weithin sichtbar ragen aus den Mauern einzelne Blöcke aus Glimmerschiefer hervor; sie geben der Schiefen Ebene ihr markantes Aussehen. Jetzt im Herbst, wenn sich die Bäume ihres Laubs entledigt haben, können Autofahrer, die auf der nahen A 9 unterwegs sind, einen hervorragenden Blick auf diese riesigen Erdwälle werfen.
Zwei große Betonsäulen sollten im Kriegsfall die Truppen des Warschauer Pakts aufhalten
Wer mehr erfahren möchte, der kann einen Lehrpfad an der Strecke zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast entlangwandern. Auf mehr als einem Dutzend Infotafeln erfährt man viele Details zu den beeindruckenden Bauwerken. So mussten die Ingenieure in die riesigen Erdwälle auch einige Durchlässe aus Sandsteingewölben einbauen, damit zum Beispiel ein Bach überquert werden konnte oder Waldarbeiter einen Weg hatten, um geschlagenes Holz abzutransportieren. Noch während der Bauzeit stellte sich aber heraus, dass die Last der riesigen Erdwälle zu groß war für den Sandstein, in den Gewölben bildeten sich Risse. Also setzten die Ingenieure in die bereits errichteten Sandsteingewölbe weitere Gewölbe ein - diesmal allerdings aus deutlich härterem Granit. Eröffnet wurde die Strecke schließlich am 1. November 1848, also vor 170 Jahren.
Befahren wurde die bis heute nicht-elektrifizierte Trasse bis in die frühen Siebzigerjahre hinein von Dampflokomotiven. Damit diese die Steilstrecke schafften, wurden in Neuenmarkt zusätzliche Loks vorgespannt oder als Schubloks eingesetzt. In dem einstmals kleinen Dörfchen entstand ein großes Bahnbetriebswerk, in dem die Hilfslokomotiven gewartet und mit Kohle und Wasser versorgt wurden, der Ort entwickelte sich binnen kürzester Zeit zu einem "Eisenbahnerdorf". Heute befindet sich in dem ehemaligen Bahnwerk das Deutsche Dampflokomotiv-Museum.
Wer sich auf den Lehrpfad entlang der Strecke macht, der stößt zwei Kilometer vor Marktschorgast auch noch auf eine weitere Besonderheit, die allerdings mit König Ludwig rein gar nichts zu tun hat. Dort stehen zwei Pfeiler, die aus jeweils neun Betonsegmenten bestehen - es handelt sich dabei um eine "Fallkörpersperre", die 1983, in der Zeit des Kalten Kriegs, gebaut wurde. Im Ernstfall wären Pioniere der Bundeswehr angerückt und hätten die Sperre gesprengt, die beiden Betonsegmente wären auf die Gleise gestürzt. Damit hofften die Strategen der Nato, anrückende Truppen des Warschauer Pakts aufhalten zu können.
Der Lehrpfad entlang der Schiefen Ebene beginnt am Dampflokmuseum in Neuenmarkt, Öffnungszeiten des Museums: Di.-So. 10 bis 15 Uhr (November bis Mitte März) bzw. 10 bis 17 Uhr (von Mitte März bis Ende Oktober), Montag ist Ruhetag.
