Dass ein Fabrikstandort in direkter Nachbarschaft zum Bahnhof von Vorteil sein kann, das war irgendwie schon Firmengründer Adam Opel klar. Als er 1868 einen Standort für seinen Werksneubau suchte, wählte er ein Areal unmittelbar am Rüsselsheimer Bahnhof. In den Jahrzehnten danach expandierte das Unternehmen, aus dem einstigen Hersteller von Nähmaschinen und Fahrrädern wurde einer der wichtigsten Automobilbauer in Deutschland. Im Jahr 1918 schließlich, da war Adam Opel schon 25 Jahre tot, nahm sein Sohn Carl von Opel Verhandlungen mit der "Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion" in Mainz auf. Sein Ziel: ein eigener Gleisanschluss für die Automobilfabrik.
Zwei Jahre später ist es dann soweit: 1920 nimmt die erste werkseigene Rangierlokomotive bei Opel ihre Arbeit auf, Rohstoffe und Komponenten werden von nun an direkt auf der Schiene ins Werk geliefert, die fertigen Produkte verlassen ebenfalls auf diesem Weg die Fabrik. Im vergangenen Jahr feierte die Opel-Werksbahn somit ihr 100-jähriges Bestehen. Nur, dass heutzutage keine rußenden Dampflokomotiven mehr die Waggons ins Werk rangieren, sondern dafür fünf moderne, knallgelb lackierte Diesel-Loks zur Verfügung stehen. Am Standort Kaiserslautern in der Pfalz sind zudem drei weitere Dieselmaschinen im Einsatz.
Rapider Rückgang bei den Gleisanschlüssen
Auch bei vielen anderen Autobauern etwa bei VW in Wolfsburg, bei BMW in München oder bei Ford in Köln gehört der Transport über die Schiene nach wie vor zum Logistikmix - wenngleich sich die Anteile zwischen Schiene, Straße (und mitunter auch dem Wasserweg) je nach Lage des jeweiligen Produktionsstandorts unterscheiden. Auch Chemiekonzerne wie beispielsweise BASF in Ludwigshafen unterhalten zum Teil ein immenses werkseigenes Streckennetz und einen entsprechenden Fuhrpark an (Rangier-)Lokomotiven. Und diese Woche erst gaben Coca-Cola und die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn, DB Cargo, eine umfassende Kooperation bekannt: Demnach werden 13 Standorte des Getränkeherstellers künftig auf der Langstrecke vorwiegend über die Schiene miteinander verbunden. Unterm Strich würden so jährlich 1900 Tonnen CO2 sowie drei Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr eingespart.
Viele kleinere Unternehmen indes tun sich schwer damit, ihre Waren noch direkt im Werk auf die Schiene zu verladen. Die Zahl der sogenannten Gleisanschlüsse, also der Schienenwege, die direkt aus dem Netz der Deutschen Bahn (oder lokaler Netzbetreiber) zu den Produktionsanlagen führen, ist in den vergangenen Jahren stetig gesunken. Nach einer Zählung des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aus dem Jahr 2018 lag die Zahl der Gleisanschlüsse damals bundesweit bei 2000, die Bundesnetzagentur kam auf 1600 Werksbahnen mit Gleisanschluss. Ende der Neunzigerjahre hatte die Zahl der Gleisanschlüsse laut VDV bundesweit noch bei etwa 10 000 gelegen.
Ein Bild aus den Dreißigerjahren: Im Opel-Werksbahnhof in Rüsselsheim werden Fahrzeuge verladen.
(Foto: Opel)Nach den Plänen der Bundesregierung soll allerdings der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr von derzeit 19 Prozent bis zum Jahr 2030 auf 25 Prozent steigen - nicht zuletzt aus Gründen des Klimaschutzes. Erst vergangene Woche hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) deshalb ein Maßnahmenpaket angekündigt. Es sieht von diesem Jahr an jährlich 34 Millionen Euro zur Förderung von privaten Investitionen in Gleisanschlüsse vor, dies ist laut Ministerium mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr. Von 2024 an erhöhen sich die Mittel auf 49 Millionen Euro, der Gesamtumfang des Förderprogramms liege bei 200 Millionen Euro für fünf Jahre.
Förderprogramm für kleinere Bahnhöfe
Um hohe Folgekosten für den Betrieb von Weichen zu verringern, will das Verkehrsministerium zudem eine faire Kostenverteilung zwischen privaten Firmen und Infrastrukturunternehmen wie der DB Netz erreichen. Damit sollen Investitionshemmnisse beseitigt werden. Für kleinere und mittlere Güterbahnhöfe wird außerdem ein Förderprogramm ausgeweitet. Beim Bau eines Industrie- und Gewerbegebiets soll der Anschluss an das Schienennetz bereits mitgedacht und mitgeplant werden - das war bislang in vielen Gegenden der Republik eher die Ausnahme denn die Regel. Und: Vorhandene Anschlüsse, die brachliegen, sollen reaktiviert werden.
Die Deutsche Bahn (DB) spricht von "Rückenwind" für das Schienennetz, auch der Verband der privaten Güterbahnbetreiber lobt den Vorstoß. Dennoch kommt er aus Sicht vieler Branchenkenner reichlich spät. "Das ist ein klassischer Scheuer-Move", ist beispielsweise von Betriebsräten aus der DB-Gütersparte zu hören. "Kurz vor der Bundestagswahl im Herbst entdeckt er die Schiene für sich." Die Arbeitnehmervertreter hatten in der Vergangenheit unter anderem immer wieder den Rückbau von Gleisanschlüssen beklagt und der DB-Spitze mangelnde Weitsicht vorgehalten. Auch der VDV hatte schon vor zwei Jahren zusammen mit Verbänden aus Industrie, Handel und Verwaltung eine breit gefasste "Gleisanschluss-Charta" erarbeitet und gefordert, man möge sich des Problems annehmen.
Alle Opel-Werksloks in Rüsselsheim sind gelb lackiert.
(Foto: Opel)Bei Opel indes setzten sie seit jeher auf die Bahn: Bereits 1929 zum Beispiel erfolgte im Werk Rüsselsheim die Inbetriebnahme des Opel-Bahnhofs, ein 7000 Quadratmeter großer Verladebahnhof mit sechs Gleisen. Drei davon waren mit speziell konstruierten Schiebebühnen ausgestattet: Über diese konnten in einer achtstündigen Schicht rund 300 Fahrzeuge auf Waggons gefahren werden. Für Stückgut stand zudem ein mobiler Deckenkran mit fünf Tonnen Traglast bereit.
Die Uhr stets im Blick
1948 werden die letzten Opel-Dampfloks ausgemustert und verkauft, und weil das Werk in Rüsselsheim auch nach dem Krieg weiter wächst, werden zudem die Anlagen der Werksbahn ausgebaut. Von den Mitarbeitern wird während des Betriebs viel Aufmerksamkeit gefordert: Etwa die Hälfte der Gleise verläuft im Straßenbereich - Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger bewegen sich somit gleichberechtigt nebeneinander. Und: Weil sich der Autobauer eine teure Lagerhaltung spart und viele Teile "just in time" anliefern lässt, also genau zu dem Zeitpunkt, zu dem sie in der Montage benötigt werden, müssen die Disponenten, Lokführer, Rangierer und Wagenmeister stets die Uhr im Blick haben.