Die Hölle ist himmlisch, jedenfalls hier auf Erden. Rechts des Wanderweges rauscht die Selbitz durch das enge Höllental, 20 Kilometer nordwestlich von Hof gelegen; links ziehen sich dunkle Wälder den steilen Hang hinauf. Etwa auf der Hälfte des Weges trifft der Wanderer auf eine alte Eisenbahnbrücke, auch zwei ehemalige Bahntunnel existieren noch, ein Tunnelportal ist zugemauert, ein Schild warnt: "Steinschlaggefahr!" In den Siebzigerjahren wurde die Bahnstrecke durch das Höllental stillgelegt, zu Beginn der Achtzigerjahre rissen Arbeiter die Schienen und Schwellen heraus. Nun wachsen Bäumchen im Schotterbett.
Doch wenn es nach Dirk Flege geht, dem Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, einer Lobbyorganisation von Verkehrsverbänden und Gewerkschaften, sollten in naher Zukunft auf der alten Trasse wieder Züge rollen. Zusammen mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat Flege bundesweit fast 240 ehemalige Bahnstrecken identifiziert, bei denen es sich lohnen würde, diese wiederzubeleben, sie zu "reaktivieren", wie es in der Sprache der Bahner heißt.
Vor 100 Jahren wird die Reichsbahn gegründet - als Antwort auf die vielen Probleme nach dem verlorenen Krieg. Gleichzeitig entwickelt sich eine Szene, die es heute noch gibt: die der Trainspotter.
Schon vor mehr als einem Jahr hatten die beiden Verbände eine erste Übersicht möglicher Reaktivierungsstrecken vorgelegt, vor Kurzem nun wurde dieser Katalog überarbeitet und erweitert. Etwas mehr als 50 Trassen wurden zusätzlich in die Liste aufgenommen.
Über die Reaktivierung all dieser Nebenstrecken, davon sind die Verkehrsverbände überzeugt, könnten insgesamt mehr als drei Millionen Menschen wieder einen direkten Zugang zum Bahnnetz erhalten. Um mehr als 4000 Kilometer würde das Schienennetz wachsen. "Alle Projekte, bei denen der Schienenverkehr in den vergangenen Jahren reaktiviert wurde, sind positiv verlaufen", sagt Jörgen Boße vom VDV. Frühere Vorhersagen für die Auslastung seien nach der Reaktivierung einer alten Strecke häufig übertroffen worden.
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Aus Sicht der Verbände ist die Reaktivierung der Strecken notwendig, um in Zukunft mehr klimafreundlicheren Verkehr zu ermöglichen - schließlich hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, die Zahl der Fahrgäste auf der Schiene in den kommenden zehn Jahren zu verdoppeln. Zugleich soll auch der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr von derzeit rund 19 auf dann gut 25 Prozent anwachsen.
Um all das zu erreichen, argumentieren Flege wie Boße, reiche es nicht aus, die großen Metropolen miteinander zu verbinden und wichtige Knotenbahnhöfe auszubauen, vielmehr müssten das Schienennetz insgesamt enger geknüpft und zusätzliche Verbindungen - auch in ländlich geprägte Regionen - geschaffen werden.
Erste Erfolge aus Sicht der Verbände gibt es bereits: So wurden in den vergangenen zwölf Monaten laut Flege bundesweit 106 Kilometer Schiene reaktiviert, ein Großteil davon für den Personenverkehr. Vor allem kleinere Städte seien wieder ans Schienennetz angeschlossen worden. So ging unter anderem in Baden-Württemberg die Strecke zwischen der Gemeinde Engstingen im Landkreis Reutlingen und Gammertingen (Landkreis Sigmaringen) wieder ans Netz. Auch in Niedersachsen, Bayern und Nordrhein-Westfalen wurden Güter- und Personenverkehrsstrecken wieder in Betrieb genommen.
Hinzu kommt, dass die Bahnbranche und die Verkehrsministerien des Bundes sowie der Länder seit geraumer Zeit am "Deutschlandtakt" tüfteln. Der sieht nicht nur eine dichtere Taktung auf den Rennstrecken zwischen großen Städten vor, sondern soll auch ländliche Räume besser ans Bahnnetz anbinden. "Um den Deutschlandtakt realisieren zu können", sagt Flege, "müssen wir auch Strecken reaktivieren." So seien etliche Abschnitte aus dem Reaktivierungskatalog auch im Zielfahrplan für den Deutschlandtakt hinterlegt.
Das weiß man auch im Bundesverkehrsministerium. Dort heißt es, die Reaktivierung stillgelegter Strecken sei für das Ressort ein wichtiges Anliegen. So könnten unter anderem dem Regionalverkehr neue Impulse gegeben und Engpässe in anderen Teilen des Netzes ausgeglichen werden. Die Entscheidung für eine Reaktivierung von Schienenstrecken im Nahverkehr liege allerdings in der Zuständigkeit der Länder beziehungsweise der für den Schienenpersonennahverkehr zuständigen Aufgabenträger, also bei Landkreisen oder Verkehrsverbünden. Das zeigt: Im Eisenbahnwesen reden stets viele Stellen und Institutionen mit.
Und da komme es immer darauf an, sagen Fachleute, wie engagiert diese Stellen eine Idee vorantreiben wollten. Flege jedenfalls appelliert an die Kommunen, die vorgeschlagenen Strecken nun rasch auf ihren volkswirtschaftlichen Nutzen hin zu überprüfen und anschließend gegebenenfalls aktiv zu werden.
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Denn angesichts stetig wachsender Fahrgastzahlen und Frachtmengen ist die aktuelle Schieneninfrastruktur an der Belastungsgrenze angekommen. Zu häufig kommen sich Güter- und Personenzüge in die Quere, auch viele Baustellen hemmen den Verkehr, es fehlt an leistungsfähigen Umleitungsstrecken, Verspätungen sind an der Tagesordnung. Es zeige sich, dass manche Streckenstilllegung in der Vergangenheit ein schwerer Fehler gewesen sei, findet der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel. "Jetzt wäre es für viele Regionen eine Chance, wieder an die Bahn angebunden zu werden."
Der Fahrgastverband Pro Bahn lobt zudem, dass der Bund erst im März mit der Neuregelung der Nahverkehrsfinanzierung die finanziellen Mittel massiv aufgestockt habe. "Am Geld für die Wiederherstellung der Infrastruktur wird eine Streckenreaktivierung jedenfalls nicht scheitern", erklärt Pro Bahn.
Vielleicht aber an anderen Dingen: So haben im Frankenwald unter anderem Umweltschützer und Anwohner massive Bedenken gegen die geplante Reaktivierung der Trasse durch das idyllische Höllental angemeldet.
