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Vergleich BMW:Luxus plus X

X-Modelle in jeder Kleidergröße. Links der BMW X4, rechts der X2.

(Foto: BMW)

BMW setzt voll auf den SUV-Trend. Die Freude am Fahren bleibt dabei auf der Strecke, wie sich bei X2 und X4 zeigt.

Vor 20 Jahren sah es auf dem weißblauen Planeten noch ganz anders aus. SUVs waren eine US-amerikanische Marotte, die mit Sportlichkeit nichts im Sinn hatte. Bei BMW drehte sich alles um die Modellreihen 3, 5 und 7, der Rest war Sternenstaub. Die Marke mit dem weißblauen Rundlogo war leicht zu erkennen: Das Cockpit Fahrer-orientiert, die Sitzposition tief, die Dächer flach und das Interieur fast komplett schwarz. Dann stellten die Münchner in den USA etwas Merkwürdiges vor: Ein 1,70 Meter hohes Auto, das über Schotter und Geröll brettern konnte. In Amerika war die Idee eines hochgebockten Sportwagens sofort populär. In Bayern wirkte "Boss", wie der X5 BMW-intern heißt, dagegen wie ein Ufo. Lang, lang ist´s her. Jetzt kämpfen solche Sternenkreuzer auch hierzulande um die Lufthoheit auf den Straßen. In Los Angeles hat BMW gerade die vierte Generation des Allradsportlers vorgestellt - und mit dem monströsen X7 noch einen draufgesetzt.

Letztlich hat der Kunde immer Recht. Mehr als drei Millionen X-Modelle wurden bisher im US-Werk Spartanburg gebaut. BMW ist von der Limousinen- immer stärker zur X-Company geworden. Anders als bei ihrem Elektrovorreiter i3 hatten die Münchner als Hochdachpioniere den richtigen Riecher: Fast jede neue X-Baureihe war den Kernwettbewerbern zeitlich eine Nasenlänge voraus, die Absatzzahlen stiegen entsprechend. Nicht zuletzt auch wegen jener Coupés in Bergstiefeln, die BMW 2008 zuerst mit dem X6 lancierte.

Mittelklasse-Limousinen im Test

Kaum Makel, aber auch wenig Unterschiede

Was anfänglich als laszive Form von Luxus wirkte, verkaufte sich auch während der Weltwirtschaftskrise ausgesprochen gut. Luxus läuft. Und ein X4 wirkt heute so normal wie ein X2. Nicht weil diese Pseudo-Coupés unbedingt schön wären. Aber das Straßenbild hat sich in den letzten zehn Jahren komplett verändert. Und Limousinen sind nicht nur bei General Motors vom Aussterben bedroht. Selbst VW will zur SUV-Marke werden und bis 2025 jedes zweite Fahrzeug mit viel Bodenfreiheit verkaufen. Kein Wunder, Konzernchef Herbert Diess kommt schließlich von BMW. Er hat das Ruder im hohen Norden gerade noch rechtzeitig herumgeworfen: Der Familienklassiker Passat verkauft sich schlecht und das Werk Emden muss immer wieder Kurzarbeit anmelden. Demnächst sollen dort Elektroautos vom Band laufen. Ob die sich besser verkaufen?

Oben Lounge-Atmosphäre, an den Füßen wird es eng

Es ist die Macht des Faktischen, der sich auch der Testfahrer beugen muss. Fondpassagiere haben in den traditionellen BMW-Modellen nichts zu lachen, selbst in einem 7er sitzt man hinten schlechter als vorne (die Langversion einmal ausgenommen). In den großen X-Modellen herrscht dagegen luftige Lounge-Atmosphäre. Viel Fußraum gab es allerdings selbst im X5 bisher nicht - das ist der Fluch des hohen Bodens. Spötter bezeichnen den 1,80 Meter hohen BMW X7 als Wohnmobil mit Design-Ausstattung. Das Prestigemaß ist nicht mehr die lange Haube mit vielen Pferdestärken darunter, sondern die pure Kabinengröße. Weshalb die Erfolgsformel des BMW-Chefs Harald Krüger recht simpel ausfällt: "Unsere Offensive hat zwei Schwerpunkte: Luxus und X."

2018 ist das X-Jahr der Münchner: "Der neue X3, der coole X2, der athletische X4, der neue X5 und der X7 mit enormer Präsenz" (Krüger). Vielleicht sind das alles Dehnübungen für den Markenkern, der demnächst ja auch noch das hochautomatisierte Fahren verkraften muss. Wenn die Maschine lenkt, wird die Kabinengröße zum zentralen Verkaufsargument. Früher mussten BMWs als klassische Fahrerautos vor allem Spaß machen. Heute fühlen sich viele X-Modelle nach Unisex-Luxus an. Nicht schlecht, aber sie könnten auch aus Ingolstadt oder Stuttgart stammen. Die SUVs sind gerade in China beliebt, wo es keine Kindheitserinnerungen an deutsche Marken gibt. Alles wird zum Einheitslabel "Made in Germany".

Der X2 fährt wie ein echter BMW

Um so erstaunter ist man, wenn man in einen X2 steigt. Der Kleine ist nur wenig länger als ein Golf, liegt mit einer Dachhöhe von 1,53 Metern zwischen dem Kompakten und dem Golf Sportsvan - und fährt sich, oh Wunder, wie ein BMW früher fuhr. Kurven waren damals kein Hindernis für Schaukel-Sänften, sondern ein Anlass für die vielbemühte Freude am Fahren. Wie viele bezahlbare Autos gibt es noch, die bei schnellen Richtungswechseln ein präzises Gefühl für die Straße und die Haftgrenzen des Autos vermitteln? Wenn die Landschaft ohne Staupilot zügig vorbei fliegt, verzichtet man gerne auch mal auf das ganze Vernetzungs-Gedöns. Ein Anachronismus womöglich, denn in überfüllten Städten wird der Kampf um jeden Zentimeter Straße immer grimmiger. Was angesichts der Platznot zählt, ist der persönliche Freiraum. Also werden Autos für durchschnittlich 1,5 Passagiere immer größer, was die Verkehrslage konsequent verschlimmert.

Eine zweite Entwicklung ist genauso staunenswert: Der SUV-Schwenk vom Diesel zum Benziner. Waren die hiesigen Allradkraxler früher meist unisono mit durchzugsstarken Ölbrennern ausgestattet, kämpfen immer öfter schmächtige Vierzylinder-Ottomotoren mit den überschüssigen Pfunden. Das hilft weder dem Spritverbrauch noch der Umwelt, wirkt aber als eingebaute Spaßbremse. Im mindestens 1800 Kilogramm schweren X4 xDrive30i fühlt sich der 185 kW (252 PS) starke Benziner seltsam untermotorisiert an. Dafür haben vier Erwachsene genügend Platz. Im direkten Vergleich wirkt der X2 winzig, für die Füße der Fondpassagiere bleibt lediglich ein Briefschlitz übrig. Das ist gute Tradition bei BMW. Hauptsache, der Fahrer saß möglichst nah am Dreh- und Schwerpunkt des Wagens.

In der Redaktion gibt es, wie so oft, zwei Fraktionen: Für die Unaufgeregten ist der X4 der erste BMW überhaupt, in dem sie gerne längere Strecken unterwegs sind. Die anderen finden den kleinen Wilden authentischer - auch wenn er aussieht, als sei er aufs Dach gefallen. Dafür fahren die größeren X-Modelle als Benziner nicht unter acht Liter Durchschnittsverbrauch vom Hof. Es sei denn, man nimmt einen Plug-in-Hybriden, der noch einmal 200 Kilogramm mehr wiegt. Mit den Akkus der reinen Elektroautos geht diese Gewichtsspirale endgültig durch die Decke. Aber Hauptsache, die Decke hängt schön hoch.

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