Fahren wir in naher Zukunft alle elektrisch? Seit die Bundesregierung 115 Millionen Euro für die Erprobung von Batterieautos ausgelobt hat, scheint im Elektro-Himmel Kirmes zu sein. Städte und Stromlieferanten planen in sieben Modellregionen Deutschlands eine Infrastruktur mit Tausenden öffentlichen Ladestationen. In Dänemark sollen darüber hinaus 150 Wechselstationen entstehen, an denen die 250 Kilo schweren Hochenergieakkus automatisch getauscht werden - volltanken im Elektrozeitalter in weniger als zwei Minuten.
Renault plant seine Zukunft elektrisch. 2011 sollen eine Familienlimousine, ein Stadtwagen und der Kangoo als Stromer an den Start gehen. Im seriennahen Prototyp waren wir schon mal unterwegs.
(Foto: Foto: Renault)Renault entwickelt auch schon die passenden Stromer dazu: Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) im September in Frankfurt/Main werden eine Mégane Limousine zero emission und ein Kangoo be bop Z.E. im Rampenlicht stehen. Während die Batterie des Kleintransporters zentral unter dem Wagenboden platziert ist, muss sie im Elektro-Mégane hochkant hinter den Rücksitzen verstaut werden, was das Ladevolumen einschränkt.
Konsequent für den Elektroantrieb entwickelt werden eine kompakte Schräghecklimousine (Start 2012) und ein 2+1-Sitzer à la Toyota iQ (ab 2011), die ebenfalls in Frankfurt gezeigt werden sollen. Die beiden Null-Emissionsfahrzeuge verzichten auf die Motorhaube für den konventionellen Verbrennungsmotor und den Mitteltunnel für die Auspuffanlage. Stattdessen klafft im Unterboden eine Öffnung im Format einer Europalette; der Platz zwischen den Rädern ist für den luftgekühlten Batteriepack reserviert. Renaults Projektpartner Better Place hat eine Wechselstation für die Akkus jüngst in Japan präsentiert. Der Aufbau eines flächendeckenden Servicenetzes dürfte Unsummen verschlingen.
Momentan überbieten sich die Automobilhersteller mit immer neuen Testflotten, die an der Steckdose betankt werden. 50 Elektro-Minis sind bereits in Berlin im Einsatz, 100 Stromer von Smart und Mercedes-Benz sollen in kürzester Zeit folgen; 2010 stehen die ersten Prototypen des Renault Kangoo Rapid Elektro bereit. Bereits ein Jahr später gehen die City-Transporter mit Elektroantrieb in Serie und können bei ausgewählten Händlern gekauft werden.
Zu optimistische Umwelbilanz
"Elektroautos sind das Herz unserer künftigen Strategie. Wir wollen die Nummer eins auf diesem Markt werden", gibt sich Renault-Chef Carlos Ghosn besonders ehrgeizig. Von 2012 an sollen jährlich 100.000 E-Mobile in Flins bei Paris vom Band laufen. Zum Vergleich: Toyota verkauft in Europa bislang halb so viele Hybrid-Fahrzeuge, obwohl der benzinelektrische Antrieb ausgereifter ist.
Renault verspricht Elektro-Fahrleistungen auf dem Niveau eines 1,6-Liter-Benziners. Die E-Maschine leistet 44 kW (60 PS) bei 12.000 Umdrehungen - nicht gerade viel für einen Kleintransporter mit 1600 Kilo Leergewicht. Dafür stehen 190 Newtonmeter Drehmoment von der ersten Motorumdrehung an bereit, die gefühlte Beschleunigung muss sich in der City hinter keinem Sportwagen verstecken; der Kangoo be bop Z.E. macht allerdings bei 130 km/h schlapp. Positiv ist dagegen, dass die Batterien wie bei Hybrid-Fahrzeugen während des Bremsens geladen werden, 20 Prozent der Bewegungsenergie will Renault zurückgewinnen. Trotzdem ist selbst bei moderater Fahrweise nach 100 Kilometer Schluss, bis zum Marktstart in 18 Monaten soll der Aktionsradius auf 160 Kilometer steigen. Genug für jene, die mit dem Elektroauto hauptsächlich zur Arbeit und zum Einkaufen fahren wollen.
Zu optimistisch ist allerdings Renaults Umweltbilanz: "Die CO2-Gesamtemissionen inklusive Stromerzeugung eines Elektroautos betragen nur rund die Hälfte eines herkömmlichen Verbrennungsmotors", behaupten die Franzosen. Für den deutschen Energiemix mit 50 Prozent Kohleanteil ist das schlicht nicht zutreffend, eher schon beim französischen Energiemix mit 90 Prozent Kernkraftanteil.
Irreführend ist auch Renaults Vergleich der Energieeffizienz: Elektro-Antriebe würden mit 90 Prozent Wirkungsgrad arbeiten, während Pkw-Verbrennungsmotoren nur rund 25 Prozent erreichten. Beim Elektroantrieb muss aber die gesamte Primärenergiekette von der Stromerzeugung über den Transport bis zur Speicherung und Umsetzung im Auto eingerechnet werden: Statt des elektromotorischen Wirkungsgrads von maximal 90 Prozent beträgt der Gesamtwirkungsgrad dann lediglich 42 Prozent.
Die Kosten werden es sein, die den Erfolg bestimmen
Entscheidend für den Erfolg der Öko-Autos dürfte aber die Kostenseite sein. Zum Marktstart wird die Batteriekapazität von derzeit 15 auf 24 Kilowattstunden erhöht, was die Akkukosten auf rund 20.000 Euro hochtreiben würde. Wie sich die Elektro-Offensive rechnen soll, steht im Kleingedruckten: Mit Miet-Batterien umgeht Renault die Mondpreise für die Energiespeicher und verrechnet sie mit den geringen Stromkosten. Der Kaufpreis werde ohne Batterien zwischen 12.000 und 14.000 Euro liegen, also vergleichbar mit einem normalen Kleinwagen sein, so Renault-Vizepräsident Patrick Pélata. 5000 Euro Subventionen, die Frankreichs Regierung für den Kauf eines Elektroautos ausgelobt hat, sind im Preis fest einkalkuliert; in Deutschland kommen sie obendrauf.
"Die Gesamtkosten sind spürbar niedriger als die effizienter Diesel-Autos von heute", kündigt Patrick Pélata dennoch an, "nach unseren Berechnungen lohnt sich das Elektroauto für Fahrer, die mehr als 12.000 Kilometer im Jahr fahren." Tatsächlich liegen die Betriebskosten beim Smart Fortwo electric drive unter denen eines Benziners: Für 100 Kilometer sind nur rund zwei Euro für Strom fällig, während die Otto-Variante auf der gleichen Strecke für mehr als sechs Euro Sprit verfeuert.
Im Gegensatz zu Benzin und Diesel wird Strom als Antriebsenergie aber (noch) nicht extra besteuert. Das dürfte sich bei größeren Stückzahlen ebenso ändern wie die Förderung von E-Mobilen. "Wir wollen mittelfristig einen Markt haben, der ohne Subventionen auskommt", so Martina Hinricher, Energieexpertin im Bundesverkehrsministerium.