Das autonome Fahren hat den Höhepunkt im Hype-Zyklus überschritten, vollmundige Ankündigungen zur baldigen Serieneinführung haben sich nicht bewahrheitet. Wie glaubwürdig ist daher das Angebot von ZF Friedrichshafen an Städte in Europa, nach nur 18 Monaten Planung fahrerlose Busse über separate Fahrspuren rollen zu lassen? Torsten Gollewski, der bei Audi viele Jahre lang für das Thema Fahrsicherheit verantwortlich war, startete 2016 als Leiter Vorentwicklung bei ZF. Nun will er den Stadtverkehr radikal modernisieren - und ZF vom Automobilzulieferer auch zum Anbieter von Shuttle-Komplettsystemen für die Städte machen.
Herr Gollewski, bleibt vollautonomes Fahren eine unerreichbare Vision?
Ich bin überzeugt, dass autonomes Fahren schon bald unsere gesamte Mobilität verändern wird. Aber es wäre hilfreich, wenn man dabei nicht reflexhaft an Automobilhersteller denken würde. Wir können nicht so weitermachen und die Städte mit privaten Pkw vollpumpen. Dann stehen wir künftig eben automatisiert im Stau.
Sind die technischen Probleme überhaupt lösbar?
Wir haben mittlerweile alle technischen Voraussetzungen, um urbane Mobilität neu zu gestalten: Die Sensoren, die Rechenleistung, die Künstliche Intelligenz. Und wir haben in Deutschland eine neue und weltweit führende Gesetzgebung, die autonome Shuttles (Level-4) im Serieneinsatz in der Stadt erlaubt. Deshalb hat das Interesse von Mobilitätsdienstleistern, Flottenbetreibern und Zustelldiensten an dieser Technologie nicht nachgelassen, im Gegenteil.
Ist automatisiertes Fahren auf Autobahnen nicht leichter darstellbar?
Weiterentwickelte Assistenzsysteme für Pkw (Level 2+) sind eine hervorragende Komfortlösung für längere Strecken. Aber bei einer höheren Automatisierung, die nicht mehr auf den Fahrer zurückgreifen kann (Level 4), dürfen wir uns höchstens einen kritischen Fehler auf eine Milliarde Kilometer leisten. Das wird schwierig, wenn man in Städten nicht um die Ecke gucken kann. Auch eine Ampelerkennung ist noch nicht so genau - wenn wir nicht mit der Infrastruktur kommunizieren. Genau da setzen wir an.
Wie funktioniert das?
Wir arbeiten mit den Städten und ihrer Infrastruktur eng zusammen. Wenn man eine festgelegte Route und eine abgetrennte Spurführung für Shuttle-Fahrzeuge hat, lässt sich die Komplexität des autonomen Fahrens entscheidend reduzieren - und wir erfüllen die Wünsche unserer Kunden: Die wollen nämlich am Stau vorbeifahren.
Wie klappt die Zusammenarbeit mit den Städten?
ZF baut die autonomen Transportsysteme, die Shuttles produziert ein Partner für uns, aber mit der Integration des vollständigen ZF-Systems für das autonome Fahren. Das Fahrzeug stellt allerdings nur etwa ein Drittel des Gesamtsystems dar. Der restliche Teil entfällt auf Infrastruktur, Lademöglichkeiten, Anbindung an das Flottenmanagement und eine Leitzentrale. Darüber hinaus muss eine sehr hohe Verfügbarkeit durch unser weltweites Service-Netzwerk sichergestellt werden, denn es geht hier um Transportleistung.
Wie teuer ist das gesamte Transportsystem?
Das gesamte fahrerlose und nicht schienengebundene Shuttle-System ist um ein Vielfaches billiger und gleichzeitig flexibler als Straßenbahnen. Außerdem würde eine deutliche Erhöhung der ÖPNV-Leistungen zu einem signifikanten Fahrermangel führen, den wir mit autonomen Shuttlen abfangen können.
