Autonomes Fahren Im Roboterauto darf der Fahrer spielen

Anzeigen auf Augenhöhe: Große Head-up-Displays können ortsgenaue Informationen zur Umgebung anzeigen, um den arbeitslosen Fahrer wach zu halten.

(Foto: Continental)

Ein Nickerchen am Steuer, während das Auto von allein fährt? Gefährliche Sache, denn auch Roboterautos machen Fehler. Entwickler arbeiten deshalb am Unterhaltungsprogramm für den gelangweilten Fahrer.

Von Joachim Becker

Autonomes Fahren ist nichts für Feiglinge: Autos mit eingebauter grüner Welle rasen ungebremst über ampellose Kreuzungen. Alles eine Frage der Vernetzung - und des Vertrauens in die Robotertechnik. "Für uns Designer hat das Übermorgen längst begonnen", freut sich Michael Mauer, Leiter des Volkswagen-Konzerndesigns. Wie zum Beweis zeigt er das Video von der ampellosen Kreuzung. Zu sehen sind futuristische Schwarmwesen mit viel Mut zur Lücke.

Für deutsche Autokäufer liegt das alles noch in weiter Ferne. Laut einer Ipsos-Umfrage erwarten sie im Schnitt erst im Jahr 2029 eine Markteinführung der Fahrroboter. John Zimmer sieht die "dritte Transportrevolution" dagegen unmittelbar voraus. 2017 will der Gründer des US-Fahrdienstes Lyft die ersten autonomen Taxis einsetzen. Ein bis zwei Jahre später soll der Testbetrieb von einprogrammierten Routen auf variable Strecken erweitert werden. Bereits 2021 sind Roboter als Chauffeure für die Mehrheit der Lyft-Fahrten vorgesehen. "Gegen 2025 wird privater Autobesitz den Weg der DVD gehen", erwartet John Zimmer: überholt vom technischen Fortschritt. Überzeugt hat er mit seinen Visionen zumindest General Motors. Anfang dieses Jahres investierte der Opel-Mutterkonzern 500 Millionen Dollar in das kalifornische Start-up.

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Tesla-Gründer Elon Musk schürt die Erwartungen weiter: Bis Ende 2017 will er demonstrieren, wie man von Los Angeles nach New York fahren kann, ohne ein einziges Mal das Lenkrad zu berühren. Wie der (Bei-)Fahrer hinter dem Steuer auf der rund 4500 Kilometer langen Strecke aufmerksam bleiben soll, verrät er nicht. Seit einem tödlichen Unfall steht Musk ohnehin in der Kritik - auch vonseiten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Die Technikbehörde sieht eine "erhebliche Verkehrsgefährdung" durch Teslas Autopiloten. Bei Testfahrten versagte die automatische Spurführung in verschwenkten Autobahnbaustellen, zudem reagierte der Bremsassistent nur schwach. Fragwürdig sei nicht nur die Aktivierbarkeit des Systems in der Stadt, sondern vor allem, dass der Fahrassistent nicht anzeigt, wenn seine Systemgrenzen überschritten sind.

Mensch und Maschine teilen sich die Arbeit

Die Kritik am Autopiloten kommt für Alexander Dobrindt zur Unzeit: Der Bundesverkehrsminister bereitet einen Gesetzesentwurf zum hoch automatisierten Fahren vor. Geplant ist eine erweiterte Arbeitsteilung von Mensch und Maschine: Ab 2017 sollen Computer die Fahraufgabe übernehmen können. Nach dem Vorbild von Flugpiloten muss der Fahrer die Technik lediglich überwachen. Entscheidend sei seine "Wahrnehmungsbereitschaft": Auch nach einer längeren Phase des Chauffiertwerdens muss der Fahrer die Kontrolle umgehend übernehmen können.

Wie fehleranfällig das autonome Fahren noch ist, zeigen Berechnungen des Fraunhofer-Instituts: Etwa 300 000 Kilometer müsste ein Roboterauto ohne äußeren Eingriff zurückgelegen können, um so sicher unterwegs zu sein wie ein durchschnittlicher Fahrer. Autonome Versuchsfahrzeuge von Google schaffen bisher aber lediglich zwischen 1000 und 2000 Kilometer ohne Eingriff des Sicherheitsfahrers. "Dazwischen liegen Dimensionen", sagt Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden.

Ohne den Menschen als letzte Entscheidungsinstanz wird es auf absehbare Zeit also nicht gehen. Private Kraftfahrer sind aber keine trainierten Berufspiloten. "Zwei Stunden einem drehenden Lenkrad zuschauen, das werde ich nicht schaffen, da schlafe ich vorher ein", sagt Jens Röper, Direktor der Kreativ- und Innovationsagentur Designit. Auf der Kölner "Gamescom"-Messe empfahl er Computerspiele gegen die ermüdende Langeweile.