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Autonomes Fahren:"Ein extrem komplexer Algorithmus"

Schon komplizierter ist die Planung der Routen. Und zwar nicht für eine Person, sondern für zwölf. Würde der Bus jeden bis zum Ziel bringen, wäre der 20 bis 30 Kilometer pro Stunde langsame Bus schier endlos unterwegs. "Olli bringt nicht jeden an seinen finalen Zielort", sagt Wollschläger. "Stattdessen bietet er den Passagieren, wenn sinnvoll, den Umstieg auf andere Verkehrsmittel an." So könnte Watson den U-Bahn-Fahrplan durchforsten, den Fahrgast an einer Station rauslassen und gleich die Zahlung für das Ticket abwickeln. Oder die Passagiere auffordern, in einen anderen Olli umzusteigen.

Das alles ist allerdings noch Zukunftsmusik. "Da steckt ein extrem komplexer Algorithmus dahinter", sagt Wollschläger. Er kann sich aber schon vorstellen, dass eines Tages Dutzende Ollis durch die Städte wuseln und selbst entscheiden, welche Routen sie nehmen.

Ollis Zwillingsbruder kurvt durch Washington

In dieser Kombination der Verkehrsmittel sieht Andreas Knie den "Kern der Innovation". Dazu zählt er auch die Verbindung mit dem Stromnetz: Auf dem Euref-Campus lädt der Bus den Strom aus einer Photovoltaik-Anlage, und kann ihn auch wieder abgeben, wenn er benötigt wird. "Wir brauchen ein neues Grundverständnis eines Autos als Teil einer Systemlandschaft", sagt Knie. "Nicht mehr die autistische, mit Technologie vollgestopfte Fahrmaschine."

In Finnland, der Schweiz und den USA verkehren fahrerlose Busse schon auf regulären Straßen. In einem Vorort von Washington etwa kurvt ein Zwillingsbruder von Olli mit bis zu 40 Stundenkilometern. In Deutschland dürften autonome Fahrzeuge wohl vorerst auf abgesperrten, kontrollierten Bereichen bleiben. Auch Olli soll erst mal nur auf dem Campus seine Runden drehen, um vielleicht später bis zum Bahnhof Südkreuz und zurück zu pendeln.

Der Berliner Verkehrssenat hat Zweifel

Ziel aber sind Dutzende seiner Art, die sich per App von Fahrgästen rufen lassen. "In fünf Jahren wird es Hunderte von autonomen Fahrzeugen in den Straßen Berlins geben, die auf Abruf flexible Mobilität zur Verfügung stellen", sagt Damien Declercq, Vizechef von Local Motors. Er hat bereits vier neue Ollis aus der Produktionsstätte in Phoenix für Deutschland geordert. Nach und nach will er das Geschäft mit den autonomen Pendelbussen in Europa austesten.

Doch seine Visionen dürften vorerst in den Berliner Verkehrsbehörden zum Erliegen kommen. Das deutsche Recht schreibt - etwa im Gegensatz zum finnischen - einen Fahrzeugführer vor, der jederzeit eingreifen kann. Von 2017 an sollen zwar in mehreren Städten Testfelder für automatisierte Autos in Betrieb gehen, aber ein auf eigene Faust mitten in der Stadt herumeilender Olli ist derzeit nicht vorgesehen. Aus dem Berliner Verkehrssenat heißt es, man habe deshalb Zweifel, ob Olli die ganze Reihe nötiger Ausnahmegenehmigungen bekommen könne. Es wäre ein Novum in Berlin und könnte bei anderen Verkehrsteilnehmern auch "zu Schreckmomenten und fatalen Reaktionen führen", gibt ein Senatssprecher zu bedenken.

Auch Andreas Knie glaubt, dass es noch einen langen Kampf geben wird, bis Olli zugelassen und im Umfeld einer "Lern- und Versuchskultur" ausgetestet ist. Aber die Revolution auf der Straße lasse sich nicht aufhalten: "Olli ist der Anfang", sagt er.

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