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Autonomes Fahren:Den deutschen Herstellern droht ein Fehlstart in die Zukunft

Vollautonome Autos brauchen mehr als 30 Kamera-, Radar-, Lidar- und Ultraschallsensoren.

(Foto: BMW)

Die US-Tech-Firmen preschen beim Roboterauto vor, Audi, BMW und Co. sind eher zögerlich. Wer gewinnt oder verliert, hängt auch davon ab, wie viele tödliche Unfälle noch passieren.

"In Bayern gehen die Uhren anders", ätzte Willy Brandt in den 70er-Jahren. Bei wichtigen Zukunftstechnologien gilt das immer noch. Zumindest im Vergleich zu China und den USA. Die Tech-Firmen in Kalifornien und China liefern sich einen gnadenlosen Technologiewettlauf bei vollautonomen Autos. "Ich weiß, wie weit die Silicon-Valley-Player sind. Deshalb bin ich überrascht, wie zurückhaltend einige Firmen in Deutschland noch agieren", warnte Johann Jungwirth schon vor zwei Jahren.

Der Volkswagen-Digitalchef ist mit seiner Einschätzung nicht allein, dass die deutschen Hersteller bei dem Roboterrennen zurückliegen. "Waymo hat am meisten Erfahrung beim autonomen Fahren. Wir versuchen, diesen Vorsprung in den nächsten drei Jahren einzuholen", sagt Elmar Frickenstein. Der BMW-Bereichsleiter "Autonomes Fahren" weiß, dass die Aufholjagd kein Sonntagsspaziergang wird.

Mobilität der Zukunft "Man hätte als Fahrer keine Chance gehabt"
Uber-Unfall in Arizona

"Man hätte als Fahrer keine Chance gehabt"

Das sagt ein Experte zum automatisierten Fahren, nachdem er das Cockpit-Video des selbstfahrenden Autos gesehen hat, das eine Fußgängerin überfuhr. Trotzdem hätte der Unfall verhindert werden können.   Von Thomas Harloff

Manchem Bayer pressiert es nicht gar so sehr. Rupert Stadler glaubt zum Beispiel nicht an eine Revolution auf der Straße. Der Audi-Chef ist stolz auf den A8, der bis zu 60 km/h automatisiert fahren kann. Doch die Behörden sind noch nicht so weit wie die Technik. Vor 2019/2020 wird es keine Straßenzulassung für den Autopiloten geben.

Bis dahin werden auch die anderen deutschen Marken auf der Autobahn mit 130 km/h selbständig fahren. Solche Autobahnpiloten sind hochautomatisierte Level-3-Systeme, die nur auf ausgewählten und kontrollierten Strecken funktionieren. Deshalb sollte der Fahrer seinem digitalen Chauffeur über die Schulter schauen. Im Zweifelsfall muss er die Verantwortung innerhalb weniger Sekunden wieder übernehmen. Auf dem vollautonomen Level 4 und Level 5 (ohne Lenkrad oder Pedale) muss die Maschine alles selbständig entscheiden. Dann kann sich der Fahrer schlafen legen - was den Entwicklern schlaflose Nächte bereitet.

"Ein Marathon und kein Sprint"

"Level 3 werden wir bis 2021 hinkriegen, aber Level 4 ist eine der größten Herausforderungen der Autoindustrie", bekennt Elmar Frickenstein. Wie schwierig das vollautonome Fahren ist, zeigt der tödliche Unfall vom vergangenen Wochenende. In der Stadt Tempe in Arizona wurde eine Fußgängerin von einem vollautonomen Volvo-Testwagen überfahren. Auch der Sicherheitsfahrer von Uber konnte den Unfall nicht vermeiden.

Hat Rupert Stadler also recht, wenn er das vollautonome Fahren in relativ weiter Ferne sieht? "Das Robo-Taxi auf Stufe 5 wird um 2025/2030 seine Fahrgäste durch die Stadt chauffieren." Auch Klaus Fröhlich sieht einen langen Weg zur Serienreife: "Das autonome Fahren ist ein Marathon und kein Sprint", betont der BMW-Entwicklungsvorstand. Er vergleicht die Komplexität eines Roboterautos mit den Herausforderungen einer Mars-Mission: "Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es sowohl von der Rechenleistung als auch von der Qualität des Sensorkonzeptes noch gar keine Möglichkeit, hochautonomes Fahren unfallfrei einzusetzen", ist Fröhlich sicher.

Investitionen im hohen einstelligen Milliarden-Bereich

Nur nicht hudeln. Mit rund 240 Millionen Kilometer fehlerfrei absolvierten Testfahrten will BMW auf Nummer sicher gehen. Alle Situationen im Straßenverkehr sollen abgedeckt werden. "Das ist heute bei den Wettbewerbern nicht gegeben", kritisiert Fröhlich, "deswegen ändert sich an unserer Strategie zum autonomen Fahren durch diesen sehr bedauerlichen Unfall nichts." Das Problem ist nur: Die genannte Strecke entspricht der Entfernung vom Mars zu Sonne. Das ist mit den bald 80 BMW-Testfahrzeugen in den knapp drei verbleibenden Jahren gar nicht zu schaffen. "Deshalb rechnen wir 95 Prozent der Strecke in Simulationen durch", erläutert Frickenstein. "Wer die Simulation beherrscht, wird Level 4 beherrschen", ist sich der Elektronik-Experte sicher.

Der Aufwand für die Simulation ist enorm. Am 11. April eröffnet BMW seinen neuen "Autonomous Driving Campus", auf dem alle Automatisierungsstufen gleichzeitig entwickelt werden. Die Münchner investieren einen hohen einstelligen Milliarden-Betrag in diesen Level-3-4-5-Baukasten. Von den geplanten 1800 Spezialisten haben 1300 ihre Büros in Unterschleißheim schon bezogen. Ein eigenes Datenzentrum mit derzeit 120 Petabyte wertet die Informationen der Testflotte aus und macht sie für Simulationen verfügbar. Dabei handelt es sich ungefähr um die Datenmenge, die Google weltweit in einer Woche durch seine Suchmaschine schleust. In seiner finalen Ausbaustufe soll das Datenzentrum in Unterschleißheim sogar 600 Petabyte groß sein.