Autonomes Fahren Das Auto lernt schnell

Das smarte, lernfähige Auto - im Bild ein Prototyp von Toyota - war das große Thema auf der High-Tech-Messe CES in Las Vegas.

(Foto: REUTERS)

Digitale Technologien rund um das autonome Fahren verändern die Autobranche - jetzt muss es plötzlich ganz fix gehen.

Von Joachim Becker

Ausgerechnet in Detroit. Mitten im Herz der traditionellen US-Autoindustrie. Statt auf der Elektronikmesse CES präsentiert sich Waymo im amerikanischen "Rostgürtel". Die umfirmierten Google-Entwickler haben fast zehn Jahre und 1,4 Millionen Kilometer Erfahrung mit autonomen Autos. Entsprechend frech und zielgenau sind ihre Provokationen: Statt einer futuristischen Studie stellen sie den Chrysler Pacifica auf die Bühne. Das Familienauto ist weder neu noch innovativ. Der erschwingliche "Pampers-Bomber" könnte in jeder Hauseinfahrt stehen. Die Botschaft ist klar: Die Zeiten der Grundlagenforschung sind vorbei. Autonomes Fahren kommt nun in der Mitte der Gesellschaft an. Tschüss Las Vegas, hallo Detroit.

Auf der Detroit Motor Show fordert Waymo-Chef John Krafcik die weltweit führenden Zulieferer heraus: "Wir stellen alle Sensoren selbst her und konnten die Kosten des Laserscanners beispielsweise um 90 Prozent senken." Aus den fröhlichen Worten tropft reines Gift, denn bisher hatten alle Spieler in der Branche unisono erklärt, dass die ersten Roboterautos enorm teuer werden würden. Luxusprodukte mit feinem Holz und Leder ausgeschlagen. Waymo demokratisiert die Technologie, bevor sie überhaupt am Start ist. Das ist eine Kampfansage.

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Nach der rauschenden Party im US-Westen herrscht im Autozirkus im Osten nun Katerstimmung. Dabei hatten die Zulieferer in Las Vegas ihr Glück gesucht - und die große Bühne: Firmen, die sich sonst im Hintergrund halten, standen mit führenden Innovatoren wie Mobileye, Nvidia und Here im Rampenlicht. Die Partnerschaften mit den Tech-Firmen zeugen von einem neuen Selbstverständnis. Bosch, Continental, Delphi und ZF wollen Vorreiter des vernetzten und autonomen Fahrens sein. Doch die Kooperationen zeigen vor allem eines: Ohne agile Technologiepartner wären viele der traditionellen Zulieferer im Rennen um die Zukunft schon abgeschlagen.

"Es werden die überleben, die technisch am besten und am schnellsten sind", sagt ZF-Chef Stefan Sommer. "Wir versuchen, die schnellen Entwicklungsprozesse, die wir von Nvidia und anderen lernen, auf die Automobilwelt zu übertragen." Unumwunden gibt Sommer zu, dass der Getriebespezialist vom Bodensee ohne den TRW-Kauf vor knapp zwei Jahren den Anschluss schon verpasst hätte. "Es wäre nicht mehr viel Zeit gewesen, um in dieser Größenordnung in das Thema Sensoren und Elektronik einzusteigen." ZF hatte alternativ überlegt, durch die Übernahme mehrerer kleiner Unternehmen nach und nach ein Gesamtsystem zu entwickeln. "Wir hätten Jahre verloren und jedes Jahr Hunderte von Millionen Euro ausgegeben, nur um am Ende festzustellen, dass wir zu spät sind."

Die digitale Party geht in die nächste Runde. Und diesmal will die Autoindustrie dabei sein. Heiß begehrt sind Firmen wie der Chiphersteller Nvidia, die mit hochkomplexen Computerspielen immer neue Rekorde bei der Rechenleistung aufstellen. Doch es geht nicht nur um Terraflop-Prozessoren, sondern um maschinelles Lernen. Das Zauberwort versetzte die CES-Besucher geradezu in einen Rausch. Nach den Smartphones und den mäßig erfolgreichen Wearables zeichnet sich die Ära autonomer Autos, Drohnen und Roboter ab.

Durchbrüche bei neuronalen Netzwerken und Hochleistungschips elektrisieren nicht nur die Netzwelt. Selbst die traditionellen Automobilzulieferer wollen mit künstlichen Superhirnen künftig das ganz große Geschäft machen. Oder zumindest mit weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen, die als "Abfallprodukte" der Entwicklung entstehen. Man könnte auch sagen: Die Brösel, die vom Festmahl der Tech-Giganten übrig bleiben. Denn der bisher relativ langsame Einzug digitaler Technologien in die Fahrzeuge nimmt - für die Autokäufer noch unmerklich - rasant an Fahrt auf.