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Automobilgeschichte:Daimler hatte offenbar das Sagen

Das Mercedes-Projekt W118

Mercedes Projekt W118: Der Prototyp wurde später zum DKW F102 beziehungsweise zum ersten Nachkriegs-Audi.

(Foto: Daimler)

Nicht ganz so reibungslos klappt die Entwicklung des neuen Motors, der die DKW-Zweitakter ablösen soll. Anfangs arbeitet man in Stuttgart an einem ventilgesteuerten Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum. Laufruhe und Spritverbrauch entsprechen aber nicht Nallingers Vorstellungen. So entsteht ein neuer Reihen-Vierzylinder mit 1,7 Liter Hubraum, der sogenannte H-Motor. Es ist ein Experiment, bei dem es vor allem um bestmöglichen Wirkungsgrad und hohe Wirtschaftlichkeit geht. Beides erreichen die Daimler-Leute vor allem durch die hohe Verdichtung von 1:11,2 und realisieren damit ein Motorkonzept, dem in Ingolstadt noch eine große Zukunft bevorstehen wird. Mit diesem H-Motor wird der Prototyp W118 in W119 umbenannt. Ludwig Kraus: "Wir haben den Motor nur für die Auto-Union entwickelt."

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Was in den folgenden Monaten zwischen der Konzernmutter in Stuttgart und der Tochtergesellschaft in Ingolstadt geschieht, ist in keiner Firmenchronik verzeichnet. Offiziell heißt es, man habe an beiden Orten die Entwicklung des neuen Mittelklassemodells der Auto-Union vorangetrieben. Doch Fotos aus dem Daimler-Archiv lassen erkennen, wer dabei offenbar das Sagen hatte. Die Bilder zeigen den von Ludwig Kraus und seinem Team entwickelten Mercedes-Prototypen W119: Eine Limousine mit Frontantrieb, tiefer Gürtellinie, filigranen Dachsäulen, breitem Chromkühler und einer Heckpartie, die sich durch schmale, horizontal gestreckte Rücklichter unterscheidet. Kein Zweifel: Dieses Auto entspricht weder der Philosophie noch der Formensprache von Mercedes-Benz; es ist speziell für die Auto-Union vorgesehen und steht dort offenbar in den folgenden Jahren auch bei der Serienentwicklung Pate.

Tatsächlich präsentiert die Daimler-Tochter im September 1963 mit dem neuen DKW F102 ein Auto, das dem Mercedes-Prototypen W119 innen wie außen zum Verwechseln ähnlich sieht. Unter der Motorhaube des F102 knattert allerdings noch ein Zweitakter. "Es ist der größte aller DKW-Dreizylinder, die es je gab", tönt die Werbeabteilung der Auto-Union und versucht mit dem Slogan "Formel des Fortschritts", verlorenes Terrain zurückzuerobern. Vergebens: Nach dem strengen Winter 1962/1963, als Rhein und Bodensee zufrieren, gehen auch Tausende DKW-Kurbelwellen vor Kälte zu Bruch. Damit ist das Image der Zweitakter vollends ruiniert. Der Absatz bricht zusammen. Von einst über 40 000 Mittelklasselimousinen pro Jahr verkauft die Auto-Union 1963 nur noch rund 15 000. Überall im Land stehen DKW-Modelle auf Halde.

"Die Mannschaft war ja so verschlagen"

Im Herbst 1963 ist es mit der Geduld des Daimler-Vorstands endgültig vorbei. Vorentwickler Ludwig Kraus und eine Handvoll erfahrener Techniker werden nach Ingolstadt geschickt, um dort endlich die richtigen Weichen zu stellen. Obwohl Kraus im Rang eines stellvertretenden Geschäftsführers steht, erlebt er schwere Zeiten. "Wenn ich gewusst hätte, was da an Aufregung und Schwierigkeiten auf mich zukommen würde, dann hätte ich es mir vielleicht doch noch anders überlegt", berichtet er Jahre später über seine ersten Wochen bei der Auto-Union. "Die Mannschaft war ja so verschlagen. Als man merkte, dass ich konsequent auf den Viertakter zusteuerte, hat man mich bekämpft."

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Als die Auto-Union immer mehr in finanzielle Schieflage gerät, kann Ludwig Kraus endlich durchstarten: Unter dem Codenamen Mexiko wird Daimlers H-Motor zur Serienreife gebracht und der F102 zum F103 weiterentwickelt. Es ist der erste Viertakt-DKW: 72 PS stark und 138 km/h schnell. Die neue Limousine ist zehn Zentimeter länger, hat einen größeren Radstand und bekommt moderne Rechteck-Scheinwerfer, doch ansonsten entsprechen Design und Technik weitgehend dem F102 - und damit auch dem Mercedes-Prototypen W119.