Automobilgeschichte Als Daimler Audi Starthilfe gab

DKW F102, mit dem "größten aller DKW-Dreizylinder, die es je gab".

Mercedes und Audi sind heute große Konkurrenten. Dazu wäre es wohl nie gekommen, wenn Daimler nicht entscheidend an der Entwicklung des ersten Nachkriegs-Audis beteiligt gewesen wäre.

Von Christof Vieweg

Flick, Friedrich Flick: Das ist der Mann, der vor rund 60 Jahren in der deutschen Wirtschaft die Fäden zieht. Auch in der Autobranche. Als größter Aktionär von Daimler-Benz bereitet der 74-Jährige 1957 das seit Langem größte Geschäft des schwäbischen Autoherstellers vor: den Kauf der traditionsreichen Auto-Union GmbH, die mit ihren Marken DKW und NSU Motorräder, Transporter und Personenwagen herstellt. Der Deal soll beide Unternehmen stärken und sie im neuen europäischen Wirtschaftsraum wettbewerbsfähiger machen.

Das klingt plausibel, doch Flicks Idee einer großen deutschen Auto-Familie funktioniert nur auf dem Papier.

Volkswagen Autos ohne Zukunft
VW-Prototypen der 50er und 60er

Autos ohne Zukunft

Sie sollten den Käfer beerben, verschwanden aber alle in der Versenkung: VW ließ im Stillen mehr als 70 Prototypen entwickeln und verschwendete dabei Millionen - weil dem Firmenchef der Mut fehlte.   Von Christof Vieweg

Im richtigen Leben gibt es Krach. Zwar bestimmen die Daimler-Leute den Kurs, aber niemand in der Auto-Union will davon etwas wissen. Beharrlich ignoriert man die Vorgaben aus Stuttgart und hält stattdessen unverdrossen an eigenen Prinzipien fest. Dazu gehört vor allem der Zweitaktmotor, seit jeher das Markenzeichen der DKW-Modelle. Die antiquierten Aggregate, die vor allem durch aufdringliches Knattern und blaue Abgaswolken auf sich aufmerksam machen, sind den anspruchsvollen Daimler-Ingenieuren ein Dorn im Auge. Sie wollen die DKW-Konstruktionen baldmöglichst aufs Altenteil schicken. Doch sie laufen ins Leere. Auto-Union-Chef Werner Henze und sein oberster Techniker William Werner glauben fest an den Zweitakter und sind überzeugt, damit weiter gute Geschäfte machen zu können.

Für Käufer, denen ein Mercedes zu groß ist

Als man 1960 in Ingolstadt endlich auf die Forderung eingeht, den stilistisch und technisch veralteten Typ Auto-Union 1000 durch ein modernes Modell zu ersetzen, will sich Daimler-Technikvorstand Friedrich Nallinger nicht allein auf die Ingolstädter verlassen. Er ruft einen seiner besten Ingenieure in die Chefetage und beauftragt ihn, den neuen Wagen samt Motor zu entwickeln. Dieser Mann heißt Ludwig Kraus, er ist Leiter der Daimler-Vorentwicklung. Das Auto, das Kraus auf die Räder stellen soll, nennt Nallinger "Auffangtyp": Er soll jene Autokäufer "auffangen", denen ein Mercedes zu groß und zu teuer ist und die deshalb bisher bei Borgward oder Opel kaufen. Deshalb soll der "Auffangtyp schleunigst konstruiert und versuchsmäßig in Angriff genommen werden", verlangt der Daimler-Vorstand.

Das Projekt W118 beginnt und schon sechs Wochen später steht das erste Designmodell auf den Rädern. Dann folgt ein Prototyp, den die Stuttgarter Ingenieure auf Testfahrt schicken.