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Automarkt in Fernost:In China könnte die nächste Auto-Revolution starten

Nio ES8 auf der Shanghai Autoshow

Der Nio ES 8 soll Ende 2017 in Produktion gehen und voll ausgestattet 56 000 Euro kosten.

(Foto: Reuters)

Chinesische Autos haben bei Qualität und Design aufgeholt - und entwickeln sich zu einer Macht bei der Elektromobilität. Das Land ist mittendrin in der neuen automobilen Weltordnung.

In der alten Autowelt wurden sie als rückständig belächelt. Doch seit in rasanter Geschwindigkeit eine neue automobile Weltordnung entsteht, sind sie plötzlich wieder mitten drin statt nur dabei, die gestern noch hoffnungslos unterlegenen Cherys, FAWs und BYDs aus China.

Peking hat seine Chance prompt erkannt und die Elektromobilität zur Chefsache mit eingebautem Heimvorteil gemacht. Während Europa sich uneins ist und Amerika auf "Wenn möglich, bitte wenden"-Kurs fährt, ändern die Pekinger Autokraten das Regelwerk für den größten Absatzmarkt der Welt ganz nach Belieben. So wie am Montag ein Großflughafen beschlossen wird und am Dienstag 30 000 Anwohner enteignet werden, so rigoros fördert der Staat das Elektroauto und die heimische Industrie.

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Weil die Ladeinfrastruktur für den großteils aus Kohle erzeugten Strom erst noch aus dem Boden gestampft werden muss, wird der Plug-in-Hybrid bis auf weiteres in die Quote für reine Batteriefahrzeuge mit eingerechnet. Manche Provinzen subventionieren den Kaufpreis mit bis zu 50 Prozent und mit Wohnsitz Peking ist man praktisch gezwungen, ein nicht zulassungsbeschränktes E-Auto zu erwerben, um mobil zu sein.

Es tut sich viel im neuen China, das seine Großstadtbürger trotz Hupverbot in legendären Megastaus zu Kamikaze-Piloten ausbildet, gegen die selbst das flinkste autonome Fahrzeug keine Chance hätte. Aber auch daran wird natürlich längst gearbeitet, auf Befehl von oben. Dort wurde entschieden, dass man zum Bau von Elektroautos eine Lizenz braucht und dass diese Autos in China produziert werden müssen, selbstverständlich in der von Peking vorgegebenen Fertigungstiefe.

Die IT-Riesen wollen die Zeit ihrer Kunden zu Geld machen

Aktuell gibt es drei Klassen von E-Autos: die billigen und billig gemachten No-Name-Vehikel für den regionalen Bedarf, die meist im Verbund mit ausländischen Herstellern entwickelten global ausgerichteten Stromer, und die von chinesischen Start-ups geförderte Elektro-Elite mit nach oben offenen Leistungs- und Preis-Ambitionen. Marken wie Faraday Future, Future Mobility, Techrules oder Nio stecken zwar noch in der Findungsphase, aber sie wollen sich selbst dort ansiedeln, wo sogar die Europäer zurückzucken: im prestigeträchtigen Luxussegment, wo Stückpreise von 100 000 bis weit über eine Million Euro aufgerufen werden.

Chinesen, Europäer und Amerikaner kämpfen in Sachen E-Antrieb mit ähnlichen Waffen. Was den Unterschied ausmacht, ist das Gesamtpaket und die Strategie der Investoren. Die großen Drei der fernöstlichen Internetwelt - Alibaba, Baidu und Tencent - haben ihre Chips auf mehrere Start-ups verteilt. Das Auto ist dabei oft nur ein durchlaufender Posten, ein trojanisches Pferd auf der Jagd nach Kunden. In China gibt es 700 Millionen Smartphone-User, die pro Woche im Schnitt sagenhafte 26 Stunden online sind. Genau das ist die Zielgruppe der IT-Riesen, die dieses immense Zeitreservoir anzapfen und zu Geld machen wollen - wenn nötig per Fahrzeugnutzung zum Nulltarif. Um das unternehmerische Risiko auszulagern, sollen die meisten E-Autos im Lohnauftrag gefertigt werden. Notfalls will man sogar die Betriebskosten subventionieren, denn Ladestrom ist in China bis zu 90 Prozent günstiger als in Deutschland.