Anschaffung, Steuern, Sprit:Wie teuer wird Autofahren?

Anschaffung, Steuern, Sprit: Im Wettbewerb zwischen Verbrennungs- und Elektroantrieb bezieht der Staat klar Stellung: Über sechs Milliarden Euro fließen in diesem und dem nächsten Jahr in Elektro-Kaufprämien und die Ladeinfrastruktur. Illustration: Stefan Dimitrov

Im Wettbewerb zwischen Verbrennungs- und Elektroantrieb bezieht der Staat klar Stellung: Über sechs Milliarden Euro fließen in diesem und dem nächsten Jahr in Elektro-Kaufprämien und die Ladeinfrastruktur. Illustration: Stefan Dimitrov

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor kosten immer mehr. Das liegt vor allem am Kraftstoff, den Ersatzteilen - und der immer komplizierteren Abgasreinigung.

Von Joachim Becker und Haiko Prengel

Volkswagen für alle? Der VW Käfer blieb in den Fünfzigerjahren für viele ein unerschwinglicher Traum. Bezahlbar wurde das eigene Auto in der Nachkriegszeit erst durch steigende Löhne im Laufe des Wirtschaftswunders. "Seit Mitte des 20. Jahrhunderts war der Autopreis in etwa mit dem Gehalt eines Fabrikarbeiters vergleichbar. Für ein Jahresgehalt bekam man einen einfachen Neuwagen. Das ändert sich gerade durch die schärferen Abgasvorschriften und die Elektromobilität", sagt Denis Le Vot, Chef der Automarke Dacia: "Die Konsequenz ist, dass sich aktuell immer mehr Kunden auf dem Gebrauchtwagenmarkt umschauen."

Geht die Zeit der individuellen Billigmobilität zu Ende? "Wirklich billig war Autofahren nie. Viele unterschätzen die Kosten", betont Stefan Bajohr, Vorsitzender des ökologischen Verkehrsklubs VCD. Mit durchschnittlich 36 340 Euro lag der Neuwagenpreis 2020 auf Rekordniveau - im Vergleich zum Vorjahr stiegen die Anschaffungskosten um acht Prozent, wie die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) errechnet hat. Bei den Gebrauchtwagen investierten die Käufer ebenfalls so viel wie noch nie: Hier gab es im Vergleich zu dem Preis, den man vor zehn Jahren bezahlen musste, einen Anstieg von satten 51 Prozent. Die Betriebskosten sowie Steuern für Verbrennermodelle legen ebenfalls zu. Und das ist noch nicht alles.

Steigende Kosten könnten die Wähler alarmieren

Steigende Spritpreise sind immer für eine Kontroverse gut: Ein Aufschlag von etwa 40 Cent für den Liter Diesel im Vergleich zu den Tiefstpreisen von vor zwölf Monaten macht auch das Fahren von gebrauchten Autos erheblich teurer. Darin enthalten ist die neue CO2-Bepreisung, die seit Anfang des Jahres mit etwa acht Cent zu Buche schlägt, bei Benzin sind es sieben Cent. Bis zum Jahr 2025 soll der Preis pro Tonne CO2 von heute 25 Euro schrittweise auf bis zu 55 Euro steigen. Das wird den Kraftstoff weiter verteuern. Als Verlierer der CO2-Bepreisung gelten vor allem Pendler aus ländlichen Räumen mit schlechter ÖPNV-Anbindung. Der Bund hat deshalb die Pendlerpauschale angehoben. Doch davon profitierten vor allem Gutverdiener, bemängelt das Umweltbundesamt (UBA) in seinem Positionspapier "Verkehrswende für alle".

Haushalte mit niedrigem Einkommen würden wenig bis gar nicht pendeln und erhalten laut UBA nur eine geringe Steuerentlastung. Umstritten ist die Entfernungspauschale auch, weil sie den Trend zu langen Arbeitswegen fördert und das Verkehrsaufkommens weiter steigen lässt. Wie kann die Mobilitätswende also zugleich klima- und sozialverträglich gestaltet werden, wie es ein Bündnis aus Gewerkschaften, Umwelt- und Sozialverbänden, darunter IG Metall, der Sozialverband VdK, der Naturschutzbund Deutschland Nabu und der VCD fordert?

Seitdem der ADAC in den Siebzigerjahren die "Freie Fahrt für freie Bürger" forderte, scheint es ein Gewohnheitsrecht auf bezahlbare individuelle Mobilität zu geben. Das spiegelt sich auch in der Subventionspolitik wieder, die immer stärker durch Klima- und Umweltfragen geprägt wird. Allein in diesem und dem kommenden Jahr kalkuliert das Bundesfinanzministerium mit 3,7 Milliarden Euro für Elektroauto-Kaufprämien. Für die Ladeinfrastruktur stellt der Bund weitere 2,5 Milliarden Euro bereit. Wem dieser Umweltbonus (zu) hoch erscheint, möge sich an das Dieselprivileg erinnern: Durch die geringere Energiesteuer auf Dieselkraftstoff verzichtet der Bund jährlich auf Einnahmen von fast acht Milliarden Euro. Diese Subventionspolitik hat den Erfolg der Selbstzünder-Pkw seit den Achtzigerjahren maßgeblich befeuert.

Finanziert werden die milliardenschweren Auto-Hilfen ohnehin von allen Bürgern, also auch von den Millionen Menschen ohne Autos. Abgeschafft gehörten daher auch das Diesel- und das Dienstwagenprivileg, fordert der Verkehrsclub VCD. Dafür sollten die steigenden CO2- beziehungsweise Energiepreise abgefedert werden. Denkbar sei etwa, die EEG-Umlage zu streichen, sagt VCD-Vorsitzender Stefan Bajohr. "Dadurch würde der Strompreis sinken." Doch reichen solche Entlastungen aus, um mehr Menschen zum Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu bewegen?

Autos werden in Deutschland immer älter

Ein Fünftel aller Neuwagen fährt mittlerweile (teil-)elektrisch. Doch die breite Masse auf den Straßen ist anders unterwegs. Statt neue Elektroautos zu kaufen, halten viele Autobesitzer an ihren alten Verbrennern fest. Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) erhöhte sich das Durchschnittsalter der Gebrauchtwagen auf aktuell 9,8 Jahre. Von den 48 Millionen Pkw im Land sind noch 11,5 Millionen Fahrzeuge mit veralteter Euro-4-Abgasnorm unterwegs. Dazu kommen weitere 5,8 Millionen Pkw mit den Normen Euro 1 bis 3. Allerdings können auch alte Autos durchaus nachhaltig sein: Was lange hält, muss nicht durch etwas neu Produziertes (mit großem Klimarucksack aufgrund der Batteriezellen) ersetzt werden.

"Alt, aber bezahlt": Dass Millionen Deutsche an ihren Gebrauchten festhalten, hat vor allem pragmatische Gründe. Zum Beispiel, weil sich an modernen Autos nicht mehr viel selbst reparieren lässt. Beispiel Abblendlicht: Wenn früher ein Scheinwerfer blind wurde, gab es die Ersatz-Glühbirne für ein paar Pfennige an der Tankstelle. Heute muss mitunter die halbe Fahrzeugfront ausgebaut werden. Für viele Eingriffe braucht es Spezialwerkzeuge, über das meist nur die teuren Vertragswerkstätten verfügen. Von der komplexen Bordelektronik sollte man ohnehin die Finger lassen; hier wird nur noch ausgelesen und im Zweifelsfall getauscht.

Weil auf dem Markt ein Quasi-Monopol der Autohersteller herrsche, seien die Ersatzteilpreise zwischen 2019 und 2020 um fast fünf Prozent gestiegen, bilanziert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Damit setze sich eine Entwicklung fort, die der GDV seit 2013 beobachte: "Die Kosten für Pkw-Ersatzteile steigen rasant und deutlich schneller als die Inflationsrate: Während der Verbraucherpreis-Index seit Januar 2013 um 8,8 Prozent nach oben ging, erhöhten Autohersteller ihre Ersatzteilpreise durchschnittlich um über 35 Prozent." Gerade jüngere Gebrauchte können schnell zum Groschengrab werden, weil komplizierte Technik nur in der Fachwerkstatt zu reparieren ist.

Gebrauchte E-Autos sind allerdings auch nicht besser. Die Berichte über hohe Ersatzteilpreise häufen sich. Die US-Marktanalysten von "We Predict" haben in einer Studie 1,6 Millionen Wartungs- und Reparaturaufträge ausgewertet. Das überraschende Ergebnis: Die Servicekosten liegen für batterieelektrische Fahrzeuge in den ersten drei Monaten mit umgerechnet 105 Euro im Schnitt doppelt so hoch wie bei Verbrennern. Wenn bei den Stromern etwas kaputtgeht, wird es offensichtlich teuer.

© SZ
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