Ingolstadt, wir haben ein Problem. Die Freundfeinde von Audi und VW werden einander immer ähnlicher. Der VW Arteon ist womöglich das bisher schönste Auto aus Wolfsburg. Schräg von vorne sieht er fast wie ein Zwilling des neuen Audi A7 aus: Riesige Lufteinlässe in der Front und tief angesetzte, zeppelinförmige Motorhauben rahmen jeweils einen breiten Kühlergrill nach Art des Hauses ein. Was folgt, ist ein auffallend gleich proportionierter Gran Turismo mit niedriger, gestreckter Dachlinie, breiten Schultern, mittigem Glashaus und rund 4,90 Meter Länge.
Unterschiedlich sind die Rückansichten der Kontrahenten - und vor allem ihr Preis: Der Arteon kostet in der hochwertigen Elegance-Ausstattung mit Allradantrieb, Doppelkupplungsgetriebe und 206 kW (280 PS) rund 20 000 Euro weniger als der billigste A7.
Schön, dass der Arteon zwar beim Preis, aber nicht an den Auto-Emotionen spart. Fragt sich nur, was der typische Premium-Look ist, für den Audi so viel mehr Geld verlangt? Bisher war die Marke mit den vier Ringen nicht nur stolz auf Vorsprung durch Technik, sondern auch auf ihr progressives Design. Ein Volkswagen durfte zwar relativ teuer, aber nicht so extrovertiert sein.
Diese Zeiten des ins Blech gepressten Understatements (oder Prestige-Verzichts) sind vorbei. Auch mit den kommenden Elektromodellen zeigen die Wolfsburger, dass sie den Pelz nicht mehr nach innen tragen wollen. Bei Testfahren mit dem Arteon bleiben die Leute neugierig stehen und schütteln angesichts der Markenlogos in Front und Heck ungläubig den Kopf: Das soll ein Volkswagen sein? Kein Vergleich zum Passat CC. Der biedere Vorgänger stand nie im Verdacht, Sekt statt Selters zu tanken.
Verwässerte Design-Ideen
Dass der Arteon beim Stil- und Selbstbewusstsein aufgeholt hat, ist kein Zufall. Genau wie der A7 basiert er auf Entwürfen von Marc Lichte. Der heutige Audi-Designchef arbeitete in Wolfsburg am Sport Coupé Concept GTE, das VW 2015 vorstellte und nun als Arteon fast unverändert in Serie gebracht hat. Gleichzeitig gestaltete er Ende 2013 insgeheim die Studie Prologue, die das Audi-Design erneuern sollte. "Bei Herrn Lichte werden die Autos immer etwas dynamischer, als es eigentlich sein müsste", sagt Rüdiger Folten, ein lang gedienter VW-Designer, "das ist Teil seiner Persönlichkeit."
Am Ende hatten die Verantwortlichen in Ingolstadt wohl zu viel Angst vor der eigenen Courage. Das Serien-Coupé unterscheidet sich zwar in vielen Details angenehm vom ersten A7. Statt zwischen den Achsen Hüftgold anzusetzen, verschlankt sich der Nachfolger dort wie eine Cola-Flasche. Auch das abfallende Rucksackheck ist endlich Geschichte. Trotzdem wurden die Design-Ideen des stimmigen Prologue-Konzepts auf zu viele Serienmodelle verteilt und damit verwässert.
Viele Marken machen sichtbare Fortschritte im Design
Zum fulminanten Sprung nach vorn sind weder der neue Audi A8 noch der A7 geworden. Erst der Audi Sport Quattro darf nächstes Jahr aus dem Vollem schöpfen. Mit noch breiteren Radläufen und einer geduckteren Form erinnert er an den Audi 90 quattro Imsa GTO. Dieser Sportwagen, den Audi 1989 in der gleichnamigen amerikanischen Rennserie einsetzte, war als Weiterentwicklung des Ur-Quattro eine wesentliche Inspirationsquelle für den Prologue.
Doch der neue Audi A7 steckt - wie viele Modelle der Premiummarken - in einer Sandwich-Position. Sie müssen einen Respektabstand zu den echten Traumwagen halten und sich gleichzeitig von den aufstrebenden Volumenmarken absetzen: Mazda und Hyundai/Kia, aber auch Škoda und Seat machen sichtbare Fortschritte im Design. Was bleibt also, um dem bekannten Business-Dresscode der Ingolstädter eine neue Wendung zu geben?
Sorgsam inszenierte Glanzeffekte
Wie bei den Accessoires für einen eleganten Abendanzug sind es einige wenige Schmuckstücke, die den Anspruch des neuen Modells betonen. Im Gegensatz zum mächtigen Chromgrill des Arteon verzichtet der A7 auf neureiches Bling-Bling. Die Glanzeffekte werden nicht als Lametta über das ganze Fahrzeug verstreut. Vielmehr sind sie sorgsam inszeniert, um das Coupé bei Tag und Nacht unverwechselbar zu machen.
Bei den Frontscheinwerfern spricht Audi von digitalen Augen. Tatsächlich erinnert das markante Spiel mit Licht und Schatten entfernt an die Iris-Muster eines menschlichen Auges. Bei der High-End- und HD-Matrix-LED-Ausführung besteht die Tagfahrlicht aus einer Art Strich-Code: "Zwölf Leuchtsegmente stehen hier, durch schmale Zwischenräume getrennt, aufrecht nebeneinander - eine Assoziation an die symbolische Null und die Eins der digitalen Welt", erklärt Marc Lichte.
Die Oled-Technik kommt erst demnächst flächendeckend
Nicht minder expressiv ist die Leuchtengrafik im Heck. Ein durchgehendes rotes Lichtband betont die Breitenwirkung und den niedrigen optischen Schwerpunkt. Das Motiv ist zwar von Porsche-Modellen seit den 1970er-Jahren bekannt. Audi entwickelt das Sportwagen-Zitat jedoch mit einer eigenen Lichtsignatur weiter. Bisher galten die tiefen-gestaffelten Oled-Rücklichter des Audi TT RS und des BMW M4 GTS als das Nonplusultra. Dabei werden klassische Punktlichter wie Glühbirnen oder Leuchtdioden (LED) durch gleichmäßig leuchtende Flächen ersetzt.
Derzeit werden solche Oled (Organic light emitting diode) auch aufgrund ihres Preises nur in Supersportwagen ausprobiert. Auch der A7 muss auf die innovative Technik noch verzichten. "Oled ist ideal für gleichmäßig leuchtende Strahler, aber die Leuchtdichte, die wir brauchen, um ein Brems- oder Blinklicht zu machen, da sind Oleds noch zu klein", sagt Wolfgang Huhn, Leiter der Audi-Lichtentwicklung. Im TT RS werden vier hauchdünne und transparente Leuchtflächen für das Schlusslicht eingesetzt. "In zwei oder drei Jahren sind Oled leuchtstark genug, um ein gutes Bremslicht zu gestalten", verspricht Wolfgang Huhn.
Mit ihren Leuchten übermitteln Autos bald Botschaften
Wohin die Reise geht, zeigen Prototypen wie der Audi Aicon von der IAA 2017 in Frankfurt. Wie bei der Studie "The Swarm" von 2013 wird die Heckansicht von einer großen durchgängigen Leuchtfläche bestimmt. Analog zu den Matrix-LED-Scheinwerfern in der Front werden die starren Lichtquellen in eine Vielzahl von Segmenten aufgeteilt. Je nach Bedarf lassen sie sich einzeln zu- und abschalten oder dimmen. Porsche liegt bisher mit 84 LED in Führung. Das ist mehr als genug, um mit dem Matrix-Fernlicht eine Blendung des entgegenkommenden Verkehrs zu verhindern.
Perspektivisch soll sich das Fahrzeuglicht vom funktionalen An/Aus zur sinntragenden Gesamtinszenierung weiterentwickeln. Dafür ist ein Pixellicht erforderlich, das modernen Kino-Projektoren entstammt. Mit einer Millionen Bildpunkte können Frontscheinwerfer Symbole oder Botschaften auf den Asphalt malen. "Ein solches Digital Mirror Device ist viel kleiner als herkömmliche Lichttechnik. Aber wir müssen auf einer kleinen Fläche auch sehr viel Wärmeenergie wegbringen", erklärt Wolfgang Huhn. Auch hier würden den Vorteilen drei Nachteile gegenüber stehen: "Kosten, Kosten, Kosten."
Audi musste erst die Behörden überzeugen
Einfache LED-Scheinwerfer sind mittlerweile bei vielen Marken und Modellen erhältlich. Die Premiumhersteller versuchen mit neuester Lichttechnologie noch einen möglichst auffallenden Schritt weiter zu gehen. Die Barcode-Elemente in den Heckleuchten des A7 können sich zwar nicht wie die Lichtfiguren des "Swarm" frei als Wasserstrom bewegen. Beim Begrüßungslicht werden die einzelnen Leuchtbalken aber schnell nacheinander illuminiert. Zusammen mit dem dynamischen Blinklicht entsteht eine wischende Lichtfolge, die den Wagen spektakulär in Szene setzt. "Das ist Fortschritt durch Technik sichtbar gemacht", freut sich Marc Lichte über den Technik-Hingucker.
Ginge es nach den Licht-Designern, würden Luxusautos wie Christbäume in voller Festbeleuchtung aussehen. Audi hat mit "The Swarm" gezeigt, wie edel Hunderte von Oled-Elementen auf der Karosserie wirken. Noch wird dieses Autokino von den Zulassungsbehörden beschränkt. Sie befürchten eine Ablenkung der anderen Verkehrsteilnehmer, wenn Fahrzeuge bei Nacht in allen Regenbogenfarben strahlen. Die Lichtentwicklung von Audi beschäftigt eigens Juristen, um die Behörden von dem Sicherheitsgewinn durch neue Technik wie das wischende Blinklicht zu überzeugen. "Was können wir dafür, dass es auch noch gut aussieht?", fragt Wolfgang Huhn mit einem schelmischen Grinsen.
