Digitale Angebote im Auto: Die 100-Milliarden-Euro-Frage

Das vernetzte Fahrzeug dürfte schon bald zur Haupteinnahmequelle für die Autoindustrie werden - und den Unterschied zwischen den Herstellern ausmachen.

Mehr Grips als PS im Auto: Wer wünscht sich das nicht, wenn er im Stau steht oder entnervt um den Häuserblock kurvt? Warum, so die naheliegende Frage, kennen sich Smartphones in der Welt besser aus als die viel teureren Spielekonsolen auf vier Rädern? Vorsprung durch Vernetzung heißt die lapidare Antwort. Was sich so leicht sagt, könnte über die Zukunft der Autoindustrie entscheiden. Doch der Reihe nach. Erst einmal gilt es, den Fahrer aus seiner Isolation zu holen: "Unsere Fahrzeuge scannen die Straßen permanent nach Parkplätzen", sagt Christoph Grothe, Leiter der BMW-Elektronikentwicklung, "um die Daten mit allen Nutzern zu teilen." Mit dem vernetzten Modus kommt Farbe ins Spiel. Grün bedeutet: Viel Freiraum im Zielgebiet. Gelb steht für gemischte Chancen in der Parkplatzlotterie. Und bei Rot auf dem Navigationsbildschirm sollte man besser ein Parkhaus ansteuern.

100 Millionen Kunden sind das Maß für digitale Dienste

Längst wissen Internet-Plattformen mehr über die Vitalfunktionen der Stadt als die Stadtplaner selbst. Denn die kleinen Spione in der Jackentasche schaufeln mit einer Vielzahl von Sensoren ständig Nachschub in die Datenwolke. Dank Zeitstempeln und genauen Koordinaten findet sich das Zentralgehirn in der Cloud im Datenwust leichter zurecht. Das digitale Abbild wird mit etlichen Millionen Nutzern immer hochauflösender. Pech für die Autohersteller: Keiner von ihnen erreicht auch nur ansatzweise die Kundenzahl der Smartphone-Giganten.

Was das heißt, lässt sich am Parkplatzsuchspiel verdeutlichen: Statt eine ungefähre Trefferwahrscheinlichkeit anzuzeigen, soll das System künftig jeden Quadratmeter am Straßenrand kennen - landesweit wohlgemerkt. "Messfahrzeuge" müssen dafür im Minutentakt jede Straße nach Stellplätzen absuchen. Genügend Sensordaten kommen nur mit Hilfe von herstellerübergreifendem Crowdsourcing zusammen. Anders als bei Mobiltelefonen mit zwei dominierenden Betriebssystemen weltweit herrscht zwischen den Autos aber noch eine babylonische Sprachverwirrung. Mit dem Sensoris-Standard und den ersten Cloud-Marktplätzen kommt langsam Ordnung in das Datenchaos. Start-ups wie Otonomo wollen im großen Stil mit Daten aus den vernetzten Autos handeln, auch führende Zulieferer wie Bosch und Continental sehen darin ein lukratives Geschäftsmodell. Letzterer hat sich gerade mit Hewlett Packard zusammengetan, um diesen Milliardenmarkt zu erobern.

Die weltweit größten Plattformen für Fahrzeugdaten werden allerdings von Google und den Kartendienstleistern TomTom sowie Here beherrscht. Die Übernahme der ehemaligen Nokia-Tochter durch Audi, BMW und Daimler war ein Versuch, der Daten-Übermacht aus dem Silicon Valley zu trotzen. Für lokalisierte Dienste wie den Parkplatz-Finder müssen die hochgenauen Karten allerdings um den Datenschatz der Städte angereichert werden. Erst dann kann ein findiger Assistent zwischen Halteverboten, Einfahrten und öffentlichen Parkplätzen unterscheiden. Zudem sollte er die Tarife für jeden Stellplatz zur jeweiligen Tageszeit parat haben. Das Preisetikett müsste sich im Vorbeifahren abfragen lassen - mit einem Fingertipp in die Luft. "Das ist keine Science-Fiction, sondern in Reichweite", versprach BMW-Manager Grothe vor wenigen Tagen auf dem Mobile World Congress.

Was die Münchner mit nach Barcelona brachten, war ein schillernd bunter Ausblick auf die digitalen Erlebniswelten des BMW iNext. Ausgestattet mit einer Datenbrille konnten Besucher in den computer-animierten Stadtverkehr von morgen eintauchen. Am elektronischen Horizont poppten Warninformationen aus dem Nichts auf, blau eingefärbte Hochhäuser signalisierten lokale Angebote, und der Sprachassistent plapperte fröhlich dazu. Diese "mixed reality", also das Überlagern des Blickfeldes mit Grafiken und Sprachinformationen aus der Cloud soll vom Jahr 2021 an das nächste großen Ding im Auto werden. Selbstverständlich ohne Datenbrille, sondern per Zentralbildschirm samt Head-up-Display als Anzeigen und dem gesamten Innenraum als Bedienfläche. "Wir erkennen die Gesten und Blicke durch zwei Kameras, eine im Cockpit hinter dem Lenkrad, und eine im Dachhimmel hinter dem Spiegel", sagt Grothe.

Stabile Netze und schnelle Reaktionszeiten

Ähnliche Animationswelten dürfen seit Jahren auf keiner Technologiemesse fehlen. "Wir haben die Karten im Auto, die Topografie und die Geschwindigkeit. Also kann man sich eine Art des Handyspiels Pokémon Go ausdenken, das noch mehr mit der Umwelt zu tun hat", träumt Daimler-Zukunftsforscher Alexander Mankowski schon lange. In einer Sitzkiste mit dem Namen Dice (engl.: Würfel oder "Dynamic & Intuitive Control Experience") hatte Mercedes das Kopfkino 2012 erstmals skizziert. Videotelefonate zeigten die Gesprächspartner als blasse Geister auf der Frontscheibe. Im Vorbeifahren konnte man auch in die tagesaktuellen Menüs der Restaurants schauen oder die Musik aus einem Jazz-Club per Wink ins Auto holen: Eine belastbare technische Grundlage für die Vernetzungs-Show hinter dem Lenkrad gab es allerdings nicht.

Fahrzeuge können zwar schon viele Aspekte ihrer Technik und ihrer Umgebung erfassen. Doch die Emotionen ihrer Passagiere sind ihnen genauso fremd wie deren (vorhersehbare) Wünsche. Schuld ist nicht die mangelnde künstliche Intelligenz, sondern die wackelige Vernetzung: Für datenhungrige Videotelefonate ist der mobile Internetanschluss noch immer nicht stabil genug. Zumindest dann, wenn das Fahrzeug alle paar Minuten die Funkzelle wechselt. Mit der breitbandigen nächsten Mobilfunkgeneration 5G sollen auch die Reaktionszeiten schneller werden. "Viele Cloud-basierte Dienste funktionieren nur, wenn sie sofort zur Verfügung stehen. Dann fühlt sich die Interaktion natürlich an", weiß Christoph Grothe, "sonst ist es wie ein Video mit verzögerter Synchronübersetzung. Das ist wirklich furchtbar."

Das Parkplatzsuchspiel macht keinen Spaß, wenn der Assistent erst zehn Meter nach der Lücke reagiert. Auch ein digitaler Concierge-Service, der Kinokarten und Sitzplätze reserviert, muss auf Zack sein: "Sich für ein Restaurant zu entscheiden, ist eine Art von sozialer Aktivität. Es hilft also, wenn die mixed reality für beide Frontsitze funktioniert", erklärt Grothe. Da der iNext auf Wunsch auch hochautomatisiert fahren kann, haben die Passagiere mehr Zeit füreinander. Perspektivisch soll die Gestensteuerung daher auf alle Sitzplätze erweitert werden. Zum Beispiel, um die Fenster mit einem Tipp in die Luft zu öffnen und zu schließen. Schiefgehen sollte das in einer Waschstraße allerdings nicht.

Cool präsentierte, lokalisierte Datendienste sollen künftig zum Kerngeschäft der Autohersteller gehören. Denn sowohl das elektrische als auch das vollautomatisierte Fahren bieten wenig Gelegenheit zur Differenzierung. "Da entsteht eine extrem spannende Welt mit Funktionen, von denen die Kunden vor wenigen Jahren noch nicht einmal geträumt haben", betonte Daimler-Chef Dieter Zetsche in Barcelona. In der Verzahnung aller neuen Technologien würden Fahrzeuge zum smartesten Endgerät im Internet der Dinge. "Viele haben Angst vor dem Niedergang der Autoindustrie, doch hier entsteht gerade ein neuer Milliardenmarkt, und der Schlüssel zu dieser Party ist Software", sagt Zetsche. Herbert Diess sieht das ähnlich: "Die Autos der Zukunft werden sich immer mehr über ihre Software-Fähigkeiten differenzieren", so der Volkwagen-Konzernchef. Noch ist das "digital car" mit einer fahrzeugunabhängigen Programmierschnittstelle allerdings Zukunftsmusik. VW hat immerhin schon einen Vorstand dafür ernannt. Klar ist lediglich, dass ein Smartphone ohne die diensteifrigen Kleinprogramme heute unverkäuflich ist. In wenigen Jahren könnte das im Auto ähnlich sein.

"Alle reden vom iPhone-Moment in der Autoindustrie durch die Vernetzung. Aber ich bezweifele, dass man mit einem Virtual-Reality-Angebot und den entsprechenden Services wirklich Geld verdient", warnt Wolfgang Bernhart, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. Die Autoindustrie würde immer diskutieren, was man dem Endkunden verkaufen könne. "Ein großer Teil des Geschäfts im Smartphone-Business findet aber zwischen Firmen statt", so Bernhart: "Denen muss man einheitliche Schnittstellen und Werkzeuge für Software-Entwickler bieten. Damit können sie ihre Applikationen bauen."

Hersteller wie Apple würden ihr Geld über eine Beteiligung am Umsatz der Apps verdienen. "Diese Open Innovation hat zum rasanten Wachstum der digitalen Ökosysteme geführt", so Bernhart. Fragt sich nur, ob das beim Auto auch so kommt.