Was für ein Schiff! Das ist der erste Gedanke, der einem in den Sinn kommt. Und das, obwohl es sich hier um einen Sportwagen handelt. Um ein Auto, das sich möglichst agil über den Asphalt bewegen soll. Die Neuauflage des Porsche 911, die gerade an die ersten Kunden ausgeliefert wird, ist schon wieder ein paar Zentimeter breiter geworden, schon wieder einige Kilos schwerer. Dabei war doch schon der Vorgänger 991 nicht gerade ein Schmalhans. In der knalligen Lackierung unseres Testfahrzeugs springen einem die üppigen Proportionen des neuen Modells (werksinterner Name: 992) sofort ins Auge. "Racinggelb" ist kein Schlankmacher. Vor allem das Heck scheint sich noch mehr am großen Bruder, dem Zweitonner Panamera, zu orientieren.
Aber es wäre unfair, sich nur über das viele Hüftgold der inzwischen achten Elfer-Generation auszulassen. Deshalb erstmal zum Positiven: Dieser Wagen ist - trotz oder vielleicht sogar wegen mancher Veränderung - ein echter 911. Ein Auto, dass sich im gesitteten Alltagsbetrieb genauso gut schlägt wie auf der Rennstrecke.
Fünf Sekunden nahm der 992 seinem Vorgänger auf der Nürburgring-Nordschleife ab - im Sportwagenbereich eine Welt. Natürlich liegt das auch an der gestiegenen Motorleistung: Auf 450 PS hat der "Carrera S" zugelegt, das sind 30 PS mehr als im Vorgänger. Der Basis-Carrera, der etwas später zu den Autohändlern kommen wird, soll auf 385 PS kommen.
Die gestiegene Motorleistung schlägt sich auch in den autoquartettrelevanten Fakten nieder. Wer das Sport-Chrono-Paket (2326 Euro) bestellt, kann den allradgetriebenen Carrera 4S in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 peitschen. Damit stößt er in Dimensionen vor, die vor nicht allzu langer Zeit noch den viel stärkeren Turbo- und GT-Modellen vorbehalten waren. Der Vortrieb endet erst bei 308 Stundenkilometern. Wenn dieser Elfer also ein Schiff ist, dann immerhin ein Speedboot.
Es gab Zeiten, da schrie er weniger nach Aufmerksamkeit
Wobei der wuchtige Auftritt auch wehmütig stimmen kann. Es gab Zeiten, da wahrte der berühmteste deutsche Sportwagen einen größeren Abstand zu den Supersportlern aus Italien (ausgenommen die Turbo- und GT-Modelle). Ließ mehr von seinen Käfer-Genen erkennen. Der Neunelfer war zwar teuer, aber er schrie nicht nach Aufmerksamkeit wie ein Ferrari oder ein Lamborghini. Er bescherte einem keine hämischen Blicke, wenn man mal mehr als zwei Züge beim Einparken brauchte. Doch dieser gewisse Understatement-Faktor kommt dem Elfer zunehmend abhanden, trotz seiner Alltagstauglichkeit. Als wir die ersten Kilometer in der Stadt zurücklegen, zückt ständig jemand das Handy und schießt ein Foto vom gelben Boliden, samt Fahrer. Jetzt bloß nicht in der Nase bohren, denkt man in einem ruhigen Moment an der Ampel, und flüchtet bei Grün Richtung Landstraße.
Hier fühlt man sich im 992 ohnehin am Wohlsten. Das liegt vor allem am straffen Fahrwerk und der ultrapräzisen Lenkung. Wie auf Schienen folgt der 992 jeder noch so engen Kehre, pariert Bodenwellen so souverän wie kein Modell vor ihm. Was die Porsche-Ingenieure auf beeindruckende Weise geschafft haben: Trotz seiner üppigen Maße fährt sich der 992 extrem handlich. Die 1600 Kilo Leergewicht spürt man höchstens, wenn man mal etwas schärfer bremsen muss.
Verantwortlich für das gute Fahrverhalten sind unter anderem die gewachsene Spur am Vorderwagen und die breitere Hinterachse, die nun auch das heckgetriebene Modell serienmäßig bekommt. Bislang war das breite Heck den Allrad-Elfern vorbehalten. Auch die Mischbereifung (vorne 20, hinten 21 Zoll) trägt zum gutmütigen Fahrverhalten bei. Wer den 992 in Perfektion erleben will, muss allerdings draufzahlen. Unser Testfahrzeug ist unter anderem mit Hinterachslenkung (2250 Euro), Sportfahrwerk (940 Euro), Wankstabilisierung (3213 Euro), "Servolenkung plus" (262 Euro) und Keramikbremse (fast 9000 Euro) ausgestattet. Ein nacktes Exemplar dürfte nicht ganz so agil sein.
Unter der Motorhaube, die beim 992 nur eine kleine Klappe ist, hat sich technisch eher wenig getan. Hier tobt weiterhin ein Verbrenner und kein E-Motor. Auch wenn das Auto technisch darauf vorbereitet ist, dürfte es noch Jahre dauern bis der Elfer als Hybridversion in die Läden kommt. Während die Stuttgarter ansonsten stramm Richtung E-Mobilität marschieren, behält der Elfer also seine Sonderstellung. Die motorseitig wohl riskanteste Neuerung seit der Jahrtausendwende hatte Porsche schon beim Vorgänger vollzogen. Das Facelift-Modell des 991 war der erste Elfer, der nur noch mit Turbomotoren erhältlich war. Der 992 darf ebenfalls nicht frei atmen. Eine Ausnahme könnte Porsche lediglich bei der fürs Jahresende erwarteten GT3-Version machen.
Wer gemächlich fährt, kommt mit weniger als zehn Litern aus
Die Umstellung von Saug- auf Turbomotoren ist - wie viele andere Änderungen - ein Zugeständnis. Auch eine Sportwagen-Ikone muss strengere Abgas- und Verbrauchsvorgaben erfüllen, muss einigermaßen in die Zeit passen. Durch das Biturbo-Konzept konnten die Zuffenhausener den Hubraum mit 3,0 Litern vergleichsweise klein halten. Wer zügig unterwegs ist, wird allerdings kaum einen Verbrauchsvorteil spüren, im Test liefen dann mehr als zwölf Liter durch die Brennkammern. Auf einer gemächlichen Landstraßen-Etappe ließ sich der Verbrauch dagegen auf neun Liter drücken. Für einen Sportwagen mit 450 PS ist das ein respektabler Wert, bei dem die Turbo-Technik geholfen haben dürfte.
August Achleitner, der inzwischen pensionierte Leiter der 911-Baureihe, zeigte sich in einem Interview mit der Autobild kürzlich überrascht, wie gut die traditionsverliebte Elfer-Kundschaft die Abkehr vom Saugmotor verkraftet hat. Das Entsetzen, sagte er, sei weniger groß gewesen als im Jahr 1997. Damals stellte Porsche seine Motoren von Luft- auf Wasserkühlung um und der Elfer handelte sich Spitznamen wie "Lavamat" oder "Lenor-Porsche" ein. Aus Sicht von Achleitner sind die neuen Turbomotoren eigentlich ein stärkerer Eingriff in den Mythos 911. "Das ist was, das wirklich auch den Charakter des Motors verändert", sagte er.
Natürlich hat Porsche lange getüftelt, damit sich das Auto nicht so fährt und auch nicht so klingt wie ein Turbo. Schließlich sieht die Fangemeinde allzu große Veränderungen am Elfer gar nicht gerne. Auch dieser Spagat ist gelungen: Beschleunigt man den Wagen aus niedrigen Drehzahlen heraus, röchelt er so heiser wie es nur ein Boxermotor tut und zieht dann fast so gleichmäßig durch wie ein Sauger. Erst in höheren Drehzahlbereichen macht sich der einsetzende Turboschub und das dazugehörige Pfeifen bemerkbar.
Ein Schalthebel, der als Rasierer verspottet wird
Für die meisten Elfer-Fans dürfte das zu verkraften sein. Wie auch manch neues Detail im Innenraum. Die acht Stufen des Automatikgetriebes lassen sich nicht mehr mit dem Wählhebel, sondern nur noch mit den Wippen am Lenkrad manuell wechseln. Porsche hat einen neuen, kleineren Automatik-Wählhebel eingeführt und sich beim Design an den Elektrorasierern der Marke Braun orientiert, wie erste Spötter behaupten. Neu ist auch das große Touchscreen-Display, mit dem sich Navi, Musik, aber auch Fahrwerksabstimmung und Auspuffanlage steuern lassen, was in der Praxis sehr einfach vonstatten geht, allerdings sehr stark ablenken kann.
Gibt es sonst nichts zu bemängeln? Mit Ausnahme der etwas pummeligen Form? Doch. Wenn auch nur Kleinigkeiten. Ein Teil der Instrumente verschwindet hinter dem dicken Kranz des Ledersportlenkrads. Und: Statt per Zündschlüssel wird der Motor jetzt mit einer billig wirkenden Attrappe zum Leben erweckt. Zugegeben, das ist Detailkritik. Schwerer wiegt da die fragwürdige Preisgestaltung. Allein die Extras des 170 000 Euro teuren Testwagens summieren sich auf mehr als 40 000 Euro. Der 911 war mal schmaler, zurückhaltender, aber günstig, das war er noch nie.
Der Testwagen wurde der Redaktion vom Hersteller zur Verfügung gestellt.
