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40 Jahre BMW 3er E21
Quelle: eb.andriuolo; BMW Group
BMW gelingt es in den Sechzigerjahren, seine wirtschaftlichen Probleme zu überwinden. Neben den Varianten der Neuen Klasse ist dafür hauptsächlich die kompaktere, 1966 vorgestellte 2er-Reihe verantwortlich. Die braucht Mitte der Siebzigerjahre einen Nachfolger und findet ihn in einer zweitürigen Limousine, die intern den Code E21 trägt. In den Handel kommt das neue Modell - der drei Jahre zuvor eingeführten neuen Nomenklatur folgend - als 3er-Reihe.
Mit dem Neuling will BMW den fahraktivsten Vertreter der unteren Mittelklasse anbieten. Das aufwändige Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse sowie Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen hinten ist deshalb sportlich abgestimmt. Dass der 3er ein echtes Fahrerauto sein soll, zeigt auch sein Innenraum: Die Mittelkonsole ist erstmals zum Fahrer hin geneigt, was die dort untergebrachten Schalter leichter erreichbar machen soll und in den nächsten Jahrzehnten ein charakteristisches Merkmal vieler weiterer BMWs wird.
Die Vierzylindermotoren der Modelle 316, 318, 320 und 320i leisten zwischen 75 und 109 PS. Zum echten Alltagssportler wird der BMW 3er spätestens 1977, als der 320 mit Sechszylindermotor erscheint. Als 323i leistet er 143 PS, beschleunigt in 9,5 Sekunden von Null auf Hundert und auf maximal 190 km/h.
Linktipp: Die Bildstrecke mit den Auto-Jubiläen, Teil 1 (die Jahre 1935 bis 1975) finden Sie hier.
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40 Jahre Mercedes-Baureihe 123
Quelle: Pressinform
Ähnliche Werte erreichen auch die Sechszylindervarianten der im gleichen Jahr vorgestellten Mercedes-Baureihe 123. In Erinnerung bleiben aber vor allem die ungleich häufiger verkauften und viel langsameren Diesel-Modelle. In 31 Sekunden "beschleunigt" der 200 D von Null auf Hundert, das Spitzentempo ist nach einer gefühlten Ewigkeit bei 130 km/h erreicht. Selbst der 300 D mit Dreiliter-Fünfzylinder-Diesel fährt nur maximal 155 km/h schnell - kein Wunder, wenn die Leistung ohne Turboaufladung bei höchstens 88 PS liegt.
Dass das Mittelklassemodell eher ein gemütliches Auto ist, tut seiner Beliebtheit keinen Abbruch. Im Gegenteil: Direkt nach seinem Erscheinen ist die Produktion des 123ers für ein ganzes Jahr vergriffen. Lange Wartezeiten zwingen Mercedes dazu, den Vorgänger W 114/115 - besser bekannt als Strich-Acht - noch ein Jahr lang parallel zum Neuling zu produzieren. Doch auch der 123 ist so beliebt, dass er ein zusätzliches Jahr im Programm bleibt, als sein Nachfolger erscheint. Bis zum Januar 1986 baut Mercedes fast 2,7 Millionen Exemplare des Modells.
Eines der Erfolgrezepte ist das weit aufgefächerte Angebot an Modellvarianten. Ab 1977 gibt es neben der viertürigen Limousine eine Langversion, ein zweitüriges Coupé und den ersten bei Mercedes produzierten Kombi, mit dem der bis heute verwendete Beiname "T-Modell" eingeführt wird. Kombi (knapp 200 000 Exemplare) und Coupé (etwa 100 000) werden aber deutlich seltener produziert als die Limousine, was bei diesen Karosserievarianten für eine besonders große Nachfrage auf dem Oldtimermarkt sorgt. Hierzulande befinden sich die verbliebenen 123er fast ausschließlich in Liebhaberhänden. Im Ausland sind viele Autos dagegen noch im harten Alltagseinsatz unterwegs.
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40 Jahre Mercedes 450 SEL 6.9
Quelle: dpa-tmn
Heute sind Autohersteller bestrebt, mit ihren Modellen jede noch so kleine Marktnische zu besetzen. 1975 ist das noch anders. Mercedes bietet im Mai dieses Jahres exakt vier verschiedene Personenwagen an: den Strich-Acht in der oberen Mittelklasse als Limousine und Coupé, den 107er als Roadster und mit festem Dach, die Repräsentationslimousine Mercedes 600 und die Baureihe 116, die erste S-Klasse. Die Kompaktklasse ist für die Schwaben weit weg, SUVs gibt es nur aus England - ohne dass der Range Rover freilich als solcher bezeichnet wird. Mercedes ist ein echter Luxushersteller und ein führender Innovationstreiber unter den Autoherstellern.
Ausdruck dessen ist der etwa 70 000 Mark teure 450 SEL 6.9. Er debütiert im Mai 1975 fast drei Jahre später als seine technische Basis, die S-Klasse-Baureihe 116. Eigentlich sollte er eineinhalb Jahre früher auf den Markt kommen, aber mitten in der ersten Ölkrise scheut Mercedes die Markteinführung. Ein Auto, das im Schnitt locker 20 Liter verbraucht, ist da ein fragwürdiges Statement. Trotz seines Durstes gilt der 450 SEL 6.9 Mitte der Siebzigerjahre als bestes Auto der Welt, vor allem wegen seines monumentalen Motors. Der 6,9 Liter große V8-Benziner leistet 286 PS und bietet 549 Newtonmeter - das damals höchste maximale Drehmoment eines Autotriebwerks aus deutscher Produktion. Deshalb reicht eine Dreigang-Automatik, um beachtliche Fahrleistungen zu realisieren. Der Sprint von Null auf Hundert gelingt in acht Sekunden, dank des Spitzentempos von 225 km/h gehört dem Sechsneuner die linke Autobahnspur allein.
Trotz ordentlicher Fahrdynamik geht es bei diesem Inbegriff des dicken Benz' nicht ums Rasen. Eher ums Wohlfühlen, denn die Über-S-Klasse ist mit einem Federungs- und Abrollkomfort gesegnet, wie ihn sonst nur ein Citroën bietet. Es ist kein Zufall, dass der 450 SEL 6.9 ähnlich wie die Citroën DS über eine hydropneumatische Federung mit automatischer Niveauregulierung verfügt. Und dass es sie nur mit langem Radstand gibt. Wegen der ausladenden Beinfreiheit reist es sich im Fond der 5,06 Meter langen Limousine am bequemsten.
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40 Jahre Ferrari 308
Quelle: SZ
Ist eine Mercedes S-Klasse in den Siebzierjahren die pure Straßen-Macht, mögen es die Italiener zur gleichen Zeit deutlich graziler. Wer heute einem Ferrari 308 gegenübersteht, ist verblüfft, wie kompakt und vor allem flach der Sportwagen ist. Der 308 ist einer der ersten Ferraris mit Mittelmotor, das Triebwerk sitzt also zwischen den Passagieren und der Hinterachse. Der Dreiliter-V8 leistet 255 PS, mit Werten von gut sechs Sekunden für den Null-auf-Hundert-Sprint und 252 km/h Höchstgeschwindigkeit ist er damals schneller als jeder Porsche 911, der nicht den Namenszusatz Turbo trägt.
Apropos Porsche: Dass der 308 heute kein Ferrari wie jeder andere ist, verdankt er der Legende nach dem schwäbischen Sportwagenhersteller. Eigentlich soll nicht der rote Italiener, sondern ein Porsche 928 zum Fernsehstar werden. Die Produzenten der beliebten Fernsehserie Magnum fragen zuerst in Stuttgart an, ob man sich vorstellen könne, den Dienstwagen des gleichnamigen TV-Detektivs zu stellen. Doch dort zögert man mit einer Entscheidung - woraufhin der auf Hawaii ermittelnde Privatschnüffler in einen 308 GTS, der im Bild gezeigten Version mit herausnehmbahren Targadach, einsteigt. In jeder der 162 Folgen ist das Auto zu sehen, der Ferrari taucht mehrfach im Vorspann auf.
Porsche hätte besser schneller auf die Anfrage der Fernsehproduzenten reagiert. Der 928 bleibt zwar lange im Programm, kann sich aber nicht - wie ursprünglich vorgesehen - als 911-Nachfolger etablieren. Für Ferrari wird der 308 dagegen zum Erfolg. Es liegt wohl auch an der ständigen Fernsehpräsenz, dass er zehn Jahre auf dem Markt bleibt und mehr als 12 000 Käufer findet.
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25 Jahre Trabant 1.1
Quelle: Z1009 Jan-Peter Kasper/dpa
Ein Vierteljahrhundert lang muss der Trabant 601 das Mobilitätsbedürfnis der DDR-Bürger fast alleine bewältigen. In dieser Zeitspanne, die heutzutage für drei oder vier Modellzyklen reicht, gönnt der VEB Sachsenring seinem Bestseller nur sehr kleine Auffrischungen. Der Trabi veraltet, genau wie das Land um ihn herum. Erst im Mai 1990, kurz bevor die Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion zwischen BRD und DDR in Kraft tritt und den Weg zur Wiedervereinigung ebnet, bringen die Zwickauer mit dem Trabant 1.1 ein neues Modell auf den Markt. Es ist eine automobile Totgeburt.
Der neue Trabi sieht nicht nur fast genauso aus wie der alte, er hebt sich auch technisch kaum von seinem Vorgänger ab. Daran ändern auch der aus dem VW Polo stammende 1,1-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 40 PS oder die aus Blech gerfertigte Motorhaube nichts. Die Karosserie besteht immer noch aus dem altbekannten Duroplast-Kunststoff, der Komfort im Innenraum ist nur unwesentlich besser als der seines Vorgängers.
Nach nur einem Jahr und lediglich knapp 40 000 produzierten Exemplaren, von denen die meisten in andere Länder des ehemaligen Ostblocks exportiert werden, ist endgültig Schluss für den Trabi. Während die verbliebenen 601er von vielen Enthusiasten weiterhin liebevoll gepflegt werden, interessiert sich für den 1.1er kaum jemand.
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25 Jahre VW T4
Quelle: VWN
Im Jahr der Wiedervereinigung, die gerne als friedliche Revolution des Volkes bezeichnet wird, wagt auch VW eine Revolution: Nach vier Jahrzehnten und drei Transporter-Generationen, alle angetrieben von meist knatternden Heckmotoren, kommt 1990 die vierte Bulli-Generation auf den Markt, bei der das Triebwerk von hinten nach vorne wandert.
Der VW Transporter wird seinen Artgenossen dadurch sehr ähnlich. Was für Fans eines Modells sonst oft ein Grund ist, ihrem Autoliebling wegen nostalgischer Gefühle die Liebe zu entziehen, wird beim T4 schnell akzeptiert. Denn die neue Antriebsarchitektur hat einen entscheidenden Vorteil: Die Ladefläche wird nicht nur eben, sondern auch größer. Und auf das Platzangebot kommt es bei einem Auto wie dem Transporter schließlich an. Zudem kann VW seinen Lastesel nun auch als reines Fahrgestell für Sonderaufbauten anbieten.
Dass die zwischen 61 und 204 PS starken Vier- und Fünfzylindermotoren den Bulli aufgrund ihres Einbauortes nun eher ziehen statt schieben, lässt sich aufgrund des höheren Praxisnutzens leicht verschmerzen.
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25 Jahre Renault Clio
Quelle: Munity90 / Wikimedia Commons
Anders als beim Bulli ist der Wechsel vom Renault 5 zum Clio keine Revolution. Aber ein Wagnis ist er schon, denn die Franzosen positionieren ihren Neuwagen bewusst etwas höher als dessen spartanischen Vorgänger. Und der ist mit etwa neun Millionen abgesetzten Exemplaren ein echtes Erfolgsmodell.
Doch die Strategie, mit dem Clio ein vollwertiges Auto im Kleinwagenformat anzubieten, das Platz für vier Erwachsene und sogar deren Gepäck bietet, geht auf. Die Kunden greifen gerne zu, auch die Fachwelt ist überzeugt: 1991 wird der Clio zum "Auto des Jahres" gewählt - ein damals noch mit viel Prestige verbundener Titel. Der Franzose ist ordentlich ausgestattet und bietet in den höherwertigen Varianten sogar einen Hauch von Luxus. Die Motoren, auf dem Papier gar nicht so stark, präsentieren sich ambitioniert und haben mit dem 900-Kilogramm-Auto leichtes Spiel. Das geringe Gewicht hilft auch der Fahrdynamik. Sowohl in der Stadt als auch auf der Landstraße ist der Clio agil.
Bei allen Errungenschaften zeigt sich der eigentliche Clou hinter der Aufwertung der Kleinwagen-Baureihe erst drei Jahre später: Renault führt den darunter angesiedelten Twingo ein, der mit pfiffigem Design und intelligentem Raumkonzept zum Kultauto avanciert.
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25 Jahre Opel Calibra
Quelle: Adam Opel AG
Einen schweren Stand hat anfangs auch der Opel Calibra - aus mehreren Gründen. Er beerbt den Manta B, der mit 13 Jahren Produktionszeit nicht nur das bis heute am längsten gebaute Opel-Modell, sondern mit mehr als einer Million verkauften Exemplaren auch bei den Kunden ein Riesenerfolg ist. Der Calibra muss also erfolgreich sein und gleichzeitig mit dem zwielichtigem Image seines Vorgängers aufräumen, das in unzähligen Manta-Witzen und zwei ebenso peinlich-blöden wie kultisch verehrten Kinofilmen gipfelt.
Beides gelingt dem Calibra nicht. In sieben Jahren Bauzeit kann Opel zwar 222 000 Exemplare seines Coupés verkaufen, aber der Abstand zu den Manta-Zahlen ist groß. Außerdem übernimmt er von seinem Vorgänger den Status als Lieblingsobjekt der Tuningszene: kaum ein Calibra, der nicht mit bunten Farben, breiten Felgen oder besonders großen Spoilern verunstaltet wird.
Dabei ist dessen Karosseriekleid im Serienzustand nicht nur gefällig geschneidert, sondern auch noch aerodynamisch effizient. Mit einem cW-Wert von 0,26 ist das Coupé zu seiner Zeit das windschnittigste Serienauto überhaupt. Mit Allradantrieb und Turbopower schwingt sich der Calibra ab 1992 in neue Leistungssphären auf und bringt es auf 204 PS. Kurz danach setzt Opel sein Coupé auch in der DTM sowie in dessen Nachfolgeserie ITC ein - und gewinnt dort 1996 mit dem Piloten Manuel Reuter seinen letzten großen Motorsport-Titel. Ein Jahr später verschwindet der Calibra aus dem Opel-Programm - und damit das bis heute letzte Mittelklasse-Coupé der Rüsselsheimer.
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25 Jahre Honda NSX
Quelle: Honda
Obwohl Honda schon seit 1983 erfolgreich in der Formel 1 aktiv ist, gilt die Marke angesichts einer vor Vernunftautos strotzenden Modellpalette als bieder. Um einen Imagewechsel herbeizuführen, beginnen die Japaner Mitte der Achtzigerjahre damit, einen Mittelmotor-Sportwagen zu entwickeln. Der kommt 1990 als NSX auf den Markt und verblüfft die Autowelt: 5,9 Sekunden von Null auf Hundert, 270 km/h Spitzengeschwindigkeit - Werte, die seinerzeit auf Ferrari- und Porsche-Niveau liegen.
Der Zweisitzer strotzt nur so vor Hightech. Der NSX ist das weltweit erste Serienauto, dessen Karosserie komplett aus Aluminium besteht - genau wie große Teile des Fahrwerks. Der 274 PS starke Dreiliter-V6-Motor verfügt über eine variable Ventil- und eine elektronische Drosselklappensteuerung sowie Titan-Pleuel und Platin-Zündkerzen. Es gibt ein elektronisches Gaspedal, ein variables Sperrdifferenzial und ein Vierkanal-ABS. All diese exquisiten Technologien treiben den Preis nach oben. In Deutschland kostet der bis 2005 angebotene Sportwagen zwischen 140 000 und 175 000 Mark.
Das ist deutlich zu viel, um erfolgreich zu sein. Hierzulande entscheiden sich gerade einmal 271 Kunden für einen NSX. Weltweit sind es etwa 18 000, allein die Hälfte der Produktion verkauft Honda unter seinem Luxuslabel Acura in den USA. Das Mittelmotor-Coupé bleibt ein Exot und vermag deshalb nicht, das Image des Herstellers nachhaltig zu emotionalisieren. Vielleicht macht es der neue NSX besser, der im Jubiläumsjahr 2015 auf den Markt kommt - mit Hybridantrieb und für mindestens 130 000 Euro.
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25 Jahre Lamborghini Diablo
Quelle: WGO
Ganz am Ende der automobilen Nahrungskette steht 1990 der Lamborghini Diablo - und das per Definition. Die Sportwagenschmiede, die in dieser Zeit Chrysler gehört, sich aber wie gehabt in finanziellen Schwierigkeiten befindet, will nicht einfach nur einen Nachfolger für den legendären Countach bauen. Nein, der neue Lambo soll das schnellste Serienauto der Welt werden. Deshalb pflanzen die Italiener ihrem neuen Prestigeobjekt die geballte Motoren-Macht zwischen Fahrgastzelle und Hinterachse: einen 5,7-Liter-V12 mit 492 PS - in dieser Zeit eine enorme Motorleistung.
Ob der Diablo mit seinen offiziell 328 km/h (ein Auto soll bei Testfahrten auf der Hochgeschwindigkeits-Kreisbahn in Nardo sogar 337 km/h erreicht haben) tatsächlich das weltweit schnellste Auto ist, ist nicht gesichert. Doch seinen großen Rivalen, den Ferrari F40, lässt er hinter sich: Die Turbo-Flunder aus Maranello schafft "nur" 321 km/h.
Elf Jahre bleibt der Diablo im Programm. In dieser Zeit bringt Lamborghini immer neue Modellvarianten auf den Markt. Ab 1993 ist der Supersportwagen auch mit Allradantrieb erhältlich, 1996 kommt eine Roadsterversion hinzu. Mit diversen Editions- und Sondermodellen steigert Lamborghini unter seinem neuen Eigner, einer indonesischen Investorengruppe, die Leistung des V12-Motors in den Straßenversionen auf bis zu 595 PS. Doch ein wirkliches Erfolgsmodell wird der Diablo nicht. Bis 2001 entscheiden sich nicht einmal 3000 Kunden für den Kampfstier - zu wenig, um die wirtschaftlichen Probleme beiseite zu schieben. Die Wende gelingt erst nach der Übernahme durch Audi 1998 - und mit dem Diablo-Nachfolger Murciélago.
Linktipp: Die Bildstrecke mit den Auto-Jubiläen, Teil 1 (die Jahre 1935 bis 1975) finden Sie hier.