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60 Jahre BMW Isetta
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BMW Mitte der Fünfzigerjahre: Vom einstigen Ruhm ist kaum noch etwas übrig. Die Firma baut nur noch Motorräder und die defizitäre Oberklasse-Modellreihe 501/502, besser bekannt als "Barockengel". Soll es wieder aufwärts gehen, muss BMW sein Portfolio ausweiten. Doch ein Auto kann sich im Nachkriegs-Deutschland kaum jemand leisten, zudem fehlt oft ein entsprechender Führerschein. Also entscheidet sich BMW dafür, ein Rollermobil anzubieten, das einerseits günstig ist und andererseits mit einem Zweiradführerschein gefahren werden kann.
Da Zeit und Geld für eine eigene Konstruktion fehlen, greift BMW auf das Modell Isetta des italienischen Motorradherstellers Iso Rivolta zurück und baut es von 1955 an in Lizenz. Dass ein Motorradmotor als Antriebsquelle dient, ist seinerzeit nichts Ungewöhnliches. Die Anordnung der Räder mit der viel kleineren Spurweite hinten dagegen schon. Immerhin hat die Isetta im Gegensatz zum italienischen Original vier und nicht nur drei Räder. Besonders eigenwillig ist der unorthodoxe Einstieg: per vorne angebrachter Tür, die samt Lenkrad zur Fahrerseite hin aufklappt. Kein Wunder, dass sie schnell als "Kühlschranktür" tituliert wird.
Spitznamen für die gut 2500 Mark teure und maximal 87 km/h schnelle Isetta gibt es zur Genüge. Je nach Sympathie heißt sie "Knutschkugel" oder "Asphaltblase". Die Verkaufszahlen stimmen - bis 1962 wird sie mehr als 160 000 mal produziert.
Linktipp: Die Bildstrecke mit den Auto-Jubiläen, Teil 2 (die Jahre 1975 bis 1990) finden Sie hier.
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60 Jahre Glas Goggomobil
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Der große Gegenspieler der Isetta in den Fünfzigerjahren ist das Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing. Obwohl einem Auto optisch ähnlicher als die Konkurrentin aus München, verfolgt der Goggo ein ähnliches Konzept: Die Antriebsarbeit übernimmt ein über der Hinterachse sitzender Motorradmotor, dessen 13,6 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 74 km/h reichen. Auch der kleine Glas, dessen Name sich vom Sohn des Firmengründers (Goggi) ableitet, kann mit Motorradführerschein gefahren werden, bietet jedoch Platz für bis zu vier Insassen. Er kostet aber auch mehr Geld, der Basispreis liegt bei etwa 3500 Mark.
Von den beiden bayerischen Wägelchen ist das Goggomobil das erfolgreichere. Etwa 280 000 Käufer entscheiden sich bis Produktionsende 1969 dafür. Die meisten für die Limousine, aber auch das 1957 eingeführte Coupé kommt gut an. Das versetzt Glas in die Lage, zusätzlich "erwachsene" Modelle anzubieten - darunter wunderschöne Coupés und Cabrios. Letztlich übernimmt sich Hans Glas aber mit der erweiterten Modellpalette. Doch die Firma ist inzwischen attraktiv genug, um von einem großen Automobilbauer für viel Geld übernommen zu werden. Ausgerechnet BMW kauft die Firma 1966 und produziert in Dingolfing bis heute Autos - aktuell fünf Baureihen und etwa 1500 Autos am Tag.
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60 Jahre Citroën DS
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Autosalon Paris 1955: Als Citroën sein neues Modell enthüllt, scheint die Welt für einen Moment stillzustehen. Solche Formen, wie sie die DS präsentiert, hat die Autowelt bis dahin nicht gesehen. Das avantgardistische Design, das heute vor allem Irritationen auslösen würde, ruft damals Begeisterung hervor. Fast 80 000 Bestellungen sollen noch während der Messe aufgegeben worden sein. Auch ein Spitzname ist schnell gefunden. Durchaus vom Hersteller beabsichtigt, heißt die Citroën DS fortan aufgrund des Gleichklangs mit der Modellbezeichnung nur noch "la déesse", die Göttin. Und kommt beim Publikum super an: Zusammen mit der Kombiversion und der abgespeckten ID-Variante kommt die DS bis 1975 auf fast 1,5 Millionen verkaufte Exemplare.
Doch die Göttin setzt nicht nur optische Highlights. Legendär ist ihr hydropneumatisches Fahrwerk. Statt herkömmlicher Schraubenfedern oder Hydraulikstoßdämpfer sorgt ein Gas, das beim Überfahren einer Bodenwelle sanft über ein Öl und eine dazwischenliegende Membran zusammengedrückt wird, für ein Höchstmaß an Federungskomfort. In der DS gibt es außerdem erstmals das für Citroën lange Zeit charakteristische Einspeichenlenkrad, das den Fahrer bei einem Unfall nicht aufspießen kann. Später kommt sogar ein Kurvenlicht hinzu: Dreht der Fahrer am Lenkrad, schwenken die Scheinwerfer mit und leuchten die Straße besser aus.
Zahlreiche Anekdoten wirken mit an der Bildung einer echten Autolegende. Darunter die, dass eine DS an einem Sommertag 1962 Charles de Gaulle das Leben rettet. Trotz eines von Attentätern zerschossenen Hinterreifens fährt der Chauffeur von Frankreichs ehemaligem Präsidenten unbeirrt weiter und schafft den Präsidenten aus der Gefahrenzone.
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60 Jahre Škoda 440 / 450 bzw. Octavia / Felicia
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Aufregendes Design ist Mitte der Fünfzigerjahre kein Alleinstellungsmerkmal der amerikanischen oder westeuropäischen Autoindustrie. Auch die Hersteller des Ostblocks geben ihren Modellen wohlgeformte Karosserien. Als eines der schönsten osteuropäischen Autos überhaupt gelten der Škoda 440 von 1955 und dessen zwei Jahre später erscheinende Cabrioversion 450. Besser bekannt sind die Modelle unter ihren 1959 eingeführten Namen, die der Hersteller später für weitere Bestseller verwendet: Octavia und Felicia.
Die schnittig gestaltete zweitürige Karosserie sieht freilich schneller aus, als der Octavia tatsächlich ist. Die je nach Baujahr und Modellvariante zwischen 1,1 und 1,2 Liter großen sowie 40 bis 55 PS starken Motoren reichten für ein flottes Vorankommen Mitte der Fünfzigerjahre jedoch aus. Zudem erwiesen sich die Vierzylinder als robust und langlebig und verrichten in den Exemplaren, die bis heute überlebt haben, meist klaglos ihren Dienst. Als Oldtimer sind die tschechischen Schönheiten heute auch im Westen beliebt, was ihre Preise nach oben treibt. Gut erhaltene Exemplare der Ocatvia Limousine und des zwischen 1961 und 1971 gebauten Kombis können 7000 Euro kosten - das Cabrio auch das Doppelte.
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60 Jahre Mercedes 190 SL
Quelle: AFP
Man muss schon ganz genau hinschauen, um ihn nicht mit dem 300 SL Roadster zu verwechseln. Tatsächlich ist das Schicksal des Mercedes 190 SL eng mit dem des großen Bruders verknüpft. Gemeinsam teilen sich der 190er und der legendäre 300 SL Flügeltürer die Bühne auf der "International Motor Sports Show" in New York - das große Coupé als Serienversion, der kleinere Roadster als Prototyp. Ein Jahr später beginnt auch die Serienproduktion des 190 SL, der als Begründer des bis heute beibehaltenen komfortbetonten SL-Charakters gilt.
Während der Flügeltürer und dessen 1957 aufgelegte Roadsterversion von waschechten Rennwagen abstammen, teilt sich der 190 SL weite Teile der Technik mit der braven Ponton-Limousine W 121. Darunter auch den Antrieb, einen biederen 1,9-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor. Im Ponton nie stärker als 80 PS, darf das Triebwerk im SL immerhin 105 PS leisten. Trotz aller Kraft geht es für Fahrer des Cabrios eher um gelassenes Gleiten als um aggressives Rasen, wofür das eher schwammige Fahrwerk mit Pendelachsen und die zahmen Trommelbremsen auch nicht ausgelegt sind.
Mit seinem gemütlichen Charakter passt der 190 SL gut nach Amerika, wohin Mercedes bis 1963 etwa 40 Prozent der fast 26 000 produzierten Exemplare exportiert. Besonders beliebt ist der Roadster bei Frauen, einige Berühmtheiten wie Gina Lollobrigida, Grace Kelly oder die Schriftstellerin Françoise Sagan lassen sich nur zu gern in ihm sehen und ablichten. Auch die Frankfurter Lebedame und Edelprostituierte "Das Mädchen Rosemarie" Nitribitt investiert den üppigen Preis von mindestens 16 500 Mark, um mithilfe des Mercedes' Männerbekanntschaften zu schließen. Es ist eine kurze Liaison, Nitribitt wird nur gut ein Jahr später ermordet. Der SL dagegen lebt weiter - in den Händen zahlreicher Autoliebhaber und als Mercedes-Baureihe, die sich auch in ihrer siebten Generation großer Beliebtheit erfreut.
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80 Jahre Peugeot 401 und 601 Eclipse
Quelle: AFP
Ein wesentliches Merkmal des heutigen SL ist dessen elektrisch versenkbares Metallklappdach - eine Mercedes-Spezialität seit der 1996 erschienenen ersten SLK-Generation. Die Idee für diese Art der Dachkonstruktion stammt allerdings aus dem Frankreich der Dreißigerjahre. Erfunden vom Zahnarzt und Designer Georges Paulin und umgesetzt vom Karosseriespezialisten Marcel Pourtout, werden die Coupé-Cabriolets ab 1935 angeboten.
Unter dem innovativen Blechkleid steckt jeweils die Großserientechnik des Limousinen-Pendants. Im 401 Eclipse sorgt ein 44 PS starker Vierzylindermotor für Vortrieb, beim darüber angesiedelten 601 ist es ein Sechszylinder-Triebwerk mit 60 PS. Kommerzielle Erfolge sind den beiden ersten Blechdach-Cabrios allerdings nicht beschieden. Vor allem wegen üppiger Aufpreise von etwa 30 bis 50 Prozent greifen die Kunden lieber zu den Stoffdach-Cabrios der Baureihen. Dennoch versucht es Peugeot beim Nachfolger 402 noch einmal mit einer Eclipse-Variante, von der immerhin - je nach Quelle - zwischen 500 und 600 Exemplare gebaut werden. Es dauert dann allerdings bis zum Jahr 2000, bis Peugeot mit dem 206 CC wieder ein Klappdach-Cabrio ins Programm nimmt.
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50 Jahre Audi 72
Quelle: Audi AG
Vor dem Zweiten Weltkrieg ist die Marke Audi innerhalb des Auto-Union-Markenquartetts für die Produktion edler Sechs- und Achtzylindermodelle zuständig. Nach dem Krieg dauert es bis 1965, bis der traditionsreiche Markenname wieder auftaucht. Die Auto Union bringt, kurz nachdem Volkswagen zum Mehrheitseigner avanciert, einen leicht veränderten DKW F102 als Audi auf den Markt. Anfangs noch ohne Typenbezeichnung, erst später wird die Limousine als Audi 72 angeboten.
Die Nummer beschreibt die Motorleistung, und der Motor ist es auch, der Audi überhaupt fit für die Zukunft macht. Die Vorgängermarke DKW bietet zuvor nur Modelle mit Zweitaktmotor an, die bei potenziellen Kunden aber längst als antiquiert gelten. Der Audi dagegen verfügt über ein sehr fortschrittliches Aggregat, einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit 1,7 Litern Hubraum. Es folgen weitere Varianten dieses Motors mit 55 bis 90 PS und eine Kombiversion, die den später von VW verwendeten Beinamen Variant trägt.
Bis 1972 kann die vorher so stark in die Krise geratene Auto Union fast 400 000 Audis verkaufen. Ein Achtungserfolg und die Basis für die spätere Karriere der Marke als gleichwertiger Konkurrent von BMW und Mercedes.
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50 Jahre Porsche 912
Quelle: Pressinform
Porsche 912? Nein, das ist kein Schreib- oder Tippfehler. Den lange verschmähten Bruder der Sportwagenikone gibt es wirklich - auch wenn seine Karriere nur sehr kurz währt. Zwei Jahre nachdem der Elfer mit Sechszylinder-Boxer vorgestellt wird, lanciert Porsche ein neues Einstiegsmodell. Der 356, nach Markteinführung des 911 noch einige Monate im Programm, ist nun antiquiert und passt nicht mehr in die Zeit. Also bauen die Stuttgarter Ingenieure dessen Vierzylinder-Boxermotor ins Elfer-Heck, specken die Ausstattung ab und nennen das Ergebnis etwas unlogisch 912.
Der Kundschaft fällt es nicht schwer, auf zwei Zylinder, ebenso viele Instrumente (der 912 präsentiert serienmäßig nur drei statt fünf Analoguhren auf dem Armaturenbrett) und etwas Leistung zu verzichten. Der kleinere Motor ist mit 90 PS zwar 40 PS schwächer als der des ersten Elfers, der 912 damit aber gewiss kein Verkehrshindernis. 185 km/h Spitzengeschwindigkeit, 13,9 Sekunden von Null auf Hundert - zu solchen Fahrleistungen sind Mitte der Sechzigerjahre nicht viele Autos imstande. Zudem ist der schwächere Porsche von außen kaum als solcher zu erkennen, mit einem Grundpreis von 16 250 Mark aber satte 5650 Mark billiger als der 911. So ist es nicht überraschend, dass das günstigere das teurere Coupé bei den Absatzzahlen anfangs deutlich abhängt, zumal es auch den 912 in der halboffenen Targa-Version gibt.
Trotz immerhin gut 30 000 verkauften Exemplaren ist nach nur vier Jahren Schluss für den Porsche 912, dessen Ende aus zwei Richtungen eingeläutet wird. Erstens durch den neuen Einstiegs-Elfer 911 T mit 110 PS, zweitens durch eine neue Baureihe, den VW-Porsche 914, mit anfangs 80 PS starkem Mittelmotor. Heute ist der 912 die günstigste Möglichkeit, einen Heckmotor-Sportwagen zu fahren. Doch selbst der einst ungeliebte Bruder steigt inzwischen in der Gunst der Porsche-Fans, ein vernünftiges Exemplar ist für weniger als 25 000 Euro kaum noch zu bekommen.
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50 Jahre Alfa Romeo Giulia Sprint GTA
Quelle: SKI
Während Porsche in Deutschland mit dem 911 und 912 seine eigene Modellpalette und damit die Sportwagenlandschaft umkrempelt, ist in Italien Alfa Romeo für bezahlbaren Fahrspaß zuständig. Das dafür nötige Image begründen die Mailänder mit den Erfolgen ihrer Tourenwagen auf den europäischen Rennstrecken. Doch Mitte der Sechzigerjahre lässt sich das eigene Portfolio - auch aufgrund strengerer Regeln - nicht mehr beliebig in konkurrenzfähige Rennautos verwandeln. Ein neuer Bolide muss her, und auf Basis der Giulia-Coupéversion namens Sprint GT entsteht ein echter Hightech-Sportwagen, der den Mythos um die Traditionsmarke befeuert wie kaum ein anderes Alfa-Romeo-Modell.
Die um ein A ergänzte Modellbezeichnung weißt darauf hin, worum es beim GTA in erster Linie geht. Es steht für "alleggerita" ("erleichtert") und ist der namentliche Ausdruck einer Gewichtsersparnis gegenüber dem Standard-GT von etwa 200 Kilogramm. Die Konstrukteure verwenden viel Aluminium und richten den Innenraum extrem spartanisch ein, um das Gewicht auf 745 Kilogramm zu drücken. Auch das Fahrwerk präsentiert sich grundlegend überarbeitet, zudem kommt der 1,6-Liter-Vierzylindermotor auf 115 PS. Auf Basis des Giulia Sprint GTA werden zahlreiche Rennwagen gebaut, die bis zu 170 PS leisten und aufgrund ihres konsequenten Leichtbaus viele Erfolge einfahren.
Der 1968 lancierte Giulia 1300 GTA Junior mit 1,3-Liter-Motor vollbringt Ähnliches. Seitdem steht die Abkürzung GTA endgültig für das Außergewöhnliche, das die Traditionsmarke zu leisten vermag. Obwohl danach keine vergleichbaren Alfa-Modelle auf den Markt kommen, wirkt das Image noch lange nach. Nur als die Italiener in den frühen Zweitausenderjahren versuchen, mit dem Kürzel den nur bedingt sportlichen Topmodellen der 147er- und 156er-Baureihe mehr Glanz zu verleihen, verweigern sich die Käufer. 147 und 156 reihen sich ein in die Alfa-Flop-Parade der vergangenen Jahre.
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40 Jahre VW Polo
Quelle: WGO
Erst der Passat, dann Scirocco und Golf: Mitte der Siebzigerjahre sind Volkswagens Renovierungsarbeiten an der eigenen Modellpalette in vollem Gange. Nur ein Einstiegsmodell unterhalb des Käfers, der noch bis 1978 in Deutschland produziert wird, fehlt. Doch inzwischen gehört Audi zum VW-Konzern, und die Schwestermarke hat mit dem 50er seit einem Jahr einen Kleinwagen im Programm. Ohne größere optische und technische Änderungen bekommt der kleine Audi einen Zwilling, dem VW den Namen Polo verpasst.
Damit sich die beiden Modelle trotz gleicher Karosserie und Fahrwerkstechnik nicht in die Quere kommen, macht VW aus dem Polo eine Sparversion des Audi 50. Dessen 50 oder 60 PS starke Motoren weichen einem 0,9-Liter-Vierzylinder mit 40 PS, die Serienausstattung enthält in der Basisvariante nur das Allernötigste. Als kurze Zeit später die Entscheidung fällt, dass sich Audi aus dem Kleinwagensegment zurückzieht, fängt VW an, den Polo aufzuwerten. Er bekommt Motoren mit bis zu 60 PS, wird komfortabler und darf sich 1977 über ein Limousinen-Brüderchen freuen, den Derby mit Stufenheck.
Dass 1981 nach nur sechs Jahren Bauzeit bereits ein Nachfolger auf den Markt kommt, zeigt, dass VW mit seiner mindestens 7500 Mark teuren Zwischenlösung nicht besonders glücklich ist. Der Polo II, durchaus auch ein spartanisches Wesen, aber mit einem großen Variantenreichtum gesegnet, bleibt mehr als doppelt so lange im Programm.
Linktipp: Die Bildstrecke mit den Auto-Jubiläen, Teil 2 (die Jahre 1975 bis 1990) finden Sie hier.