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Mit dem neuen TT RS will Audi den Cayman und den Boxster aus Zuffenhausen das Fürchten lehren - vielleicht sogar mit Erfolg.
Alles reiner Zufall, natürlich. Der neue Audi TT RS kostet als Coupé 55.800 Euro, das sind 219 Euro mehr als Porsche Boxster S und 5693 Euro weniger als der Cayman S. Der ...
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... Roadster steht mit 58.650 Euro in der Liste. Damit ist klar, in welchen Gefilden die Ingolstädter auf Kundenfang gehen wollen. Natürlich passen auch der Mercedes SLK, der Nissan 370Z und der BMW Z4 ins Beuteschema der Quattro GmbH. Doch nichts zählt im Sportwagenbereich mehr als ein Erfolg über Porsche.
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Dabei hat der Audi deutlich mehr Leistung (250 kW / 350 PS statt 235 kW / 320 PS), mehr Drehmoment (450 statt 370 Nm), eine angetriebene Achse mehr und bessere Fahrleistungen.
Der TT RS beschleunigt in 4,6 Sekunden (Roadster 4,7) von null auf 100 km/h und ist 250 km/h schnell. Gegen Aufpreis wird die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h angehoben.
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Der TT RS beschleunigt in 4,6 Sekunden (Roadster 4,7) von null auf 100 km/h und ist 250 km/h schnell. Gegen Aufpreis wird die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h angehoben.
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Hauptverantwortlich für diese besonders zügige Fortbewegung ist ein aufgeladener 2,5-Liter-Fünfzylinder. Dass dessen Wiege in Wolfsburg stand, scheint die Bayern nicht zu stören. Der einzige Wermutstropfen betrifft die Kraftübertragung.
Weil derzeit kein passendes Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung steht, hat Audi einen neuen Sechs-Gang-Handschalter entwickelt, der nicht ganz so flink und präzise arbeitet wie die Räderwerke in den schwächeren TT-Modellen.
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Dafür stellt der Fünfzylinder so manchen Sechszylinder in den Schatten. Besonders beeindruckend ist die Drehmomentkurve, die zwischen 1600 und 5300 U/min absolut horizontal verläuft. Damit schafft das 2,5-Liter-Aggregat den schwierigen Spagat aus schaltfaulem Gleiten und Drehzahl-intensivem Hetzen.
Weil der rote Bereich erst bei 6800 U/min zum Hochschalten zwingt, animiert der TT RS vor allem in den unteren Fahrstufen zum vollen Ausdrehen der Gänge.
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Die dabei erzeugte Klangkulisse lässt sich durch Druck auf die serienmäßige Sporttaste phonetisch nachschärfen.
Wer es noch lauter mag, darf mit der 1000 Euro teuren Rennauspuffanlage eine besonders nachhaltige akustische Visitenkarte hinterlassen. Sparen kann man sich ...
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... dagegen die Ausgabe für die Dämpferverstellung Magnetic Ride Control, denn das Fahrwerk ist schon in der Grundabstimmung knochentrocken. Komforteinbußen drohen auch in Verbindung mit den aufpreispflichtigen 19- und 20-Zoll-Rädern.
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Audi nennt einen Durchschnittsverbrauch von 9,2 (Coupé) beziehungsweise 9,5 Liter (Roadster), doch der Bordcomputer zeigte trotz der mit Tempolimits gespickten Teststrecke Werte zwischen zwölf und 13 Liter an.
Abgasmäßig bewegt sich der Audi mit 214 g/km CO2 im Mittelfeld. Auf die Frage nach einem Start-Stopp-System samt Bremsenergie-Rückgewinnung gibt es vorläufig leider keine verbindliche Antwort.
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Stattdessen darf der Kunde sein Geld in knappgeschnittene Rennschalensitze, das dynamische Kurvenlicht oder in ein Navigationssystem investieren.
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Zum serienmäßigen Lieferumfang gehören Leder-Alcantara-Bezüge, Xenon-Scheinwerfer, ein CD-Radio sowie beim Roadster das elektrohydraulische Verdeck mit Windschott.
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Optisch erkennt man das leicht prollige RS-Paket am großen Heckspoiler, den auffälligen Schürzen und dem inzwischen unvermeidlichen LED-Tagfahrlicht.
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Wir haben den TT RS auch auf der Rennstrecke bewegt und speziell dort die in sich gefestigte Straßenlage, die tolle Traktion durch enge Kurven und die standfesten Bremsen schätzen gelernt.
Doch gerade in diesem ...
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... Umfeld fehlen uns die praktischen S-Tronic-Schaltpaddel am Lenkrad, die für jeden Radius und jedes Tempo die passende Fahrstufe parat haben, ohne dass man bei maximaler Querbeschleunigung eine Hand vom Volant nehmen muss.
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Auf öffentlichen Straßen mag man sich am rudimentären Federungskomfort stören, dafür verwöhnt der 4,20 Meter kurze Sportwagen mit einer beinahe überirdischen Bodenhaftung, mit seiner stoischen Richtungsstabilität und mit einem je nach Gangart ausgewogenen bis unterhaltsamen Eigenlenkverhalten.
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Zwischen ESP an und ESP aus versteckt sich der Sportmodus, der eine leicht heckbetonte Drehmomentverteilung favorisiert. Diese gewollte Lastwechsel-Minimaldosis lässt den Wagen noch zackiger einlenken.
Der Allradantrieb glättet die Drehmomentwogen und verleiht gleichzeitig der Kraftverteilung noch mehr Dynamik. Erst in Verbindung mit Quattro kann der Motor seine bullige Leistungscharakteristik voll ausspielen.
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Die Messwerte allein machen den Audi nicht automatisch zum besseren Auto. Aber die technischen Daten bestätigen, dass sich der TT zumindest als RS endgültig etabliert hat im Sportwagensegment. Es ist eng geworden an der Spitze der kompakten Roadster- und Coupé-Klasse.
Alle Fotos: Audi/Pressinform