Luxusautos können so öde sein. Ein bisschen Wurzelholz, ein bisschen Blingbling. Aber wirklich zu Ende gedacht, ist die Kutsche ohne Pferde nicht. Obwohl die Gäule weg sind, hockt noch immer ein Kutscher auf dem Bock. Wenn der Besitzer hinten rechts Platz nimmt, glotzt er dem Chauffeur aufs Toupet. Nicht, dass der Lenkknecht vorne besonders viel Spaß hätte: Langstrecken eingezwängt zwischen Pedalen, Volant und Kontursitzen - so müssen sich Chrashtest-Puppen bei der Arbeit fühlen. Den höheren Wirbeltieren im Fond geht es nicht viel besser. "Heutige Luxuslimousinen sind mehr Business Class als First Class. Da klappt ein Tisch aus und man kann die Lehne ein bisschen verstellen", ätzt Audi-Chefdesigner Marc Lichte: "First Class mit freiem Blick ist ein anderes Erlebnis."
Freier Blick voraus? Da sind die bulligen Fronten vor. "Das Prestigemaß bei Luxusautos war die lange Haube, weil sie einen großen Motor signalisierte", erklärt Lichte. Zu den Zylindergebirgen kommen die Auflagen des Fußgängerschutzes noch oben drauf. Selbst (Plug-in-)Hybride sehen wie Langhauber aus, weil sie zusätzliche Technik unterbringen müssen. Wer glaubte, dass sich das E-Design grundlegend ändert, sah sich getäuscht. Elektromotoren sind zwar kompakter, doch die alten Verbrenner-Plattformen machen die Bauraum-Vorteile zunichte. Das ändert sich mit reinen Elektro-Architekturen. Und die Formensprache ändert sich gleich mit.
Das Prestigemaß des Elektrozeitalters sind große Passagierkabinen mit kurzen Überhängen. Das sind schlechte Nachrichten für die Proportionen klassischer Repräsentationsfahrzeuge. Wächst das (verspiegelte) Glashaus, während Motorhaube und Heckdeckel schrumpfen, sehen Limousinen schnell aus wie schwangere Austern. Mercedes stemmt sich mit einem langen Bogen dagegen: Aus dem Drei-Box-Design wird beim Top-Stromer EQS ein reichlich futuristischer Stromlinienwagen. Das hat viel mit Aerodynamik zu tun, aber fast noch mehr mit Lifestyle: Wie viele Kunden im traditionell konservativen Segment der Luxuslimousinen wollen mit einem derart expressiven Elektro-Ufo fliegen?
Schönheit liegt im Auge des Betrachters, beim Auto-Gebrauchsdesign sind die Sehgewohnheiten stark durch Jugenderinnerungen geprägt. Deshalb will Audi mit dem nicht minder modernen A8-Nachfolger weniger polarisieren. Es ist schon revolutionär genug, wenn das Luxusauto unter dem Projektnamen Artemis ein Fließ- statt des klassischen Stufenhecks hat. "Wir haben einen Weg gefunden, trotz der großen Kabine eine sehr elegante Formensprache umzusetzen. Wir müssen unsere Sehgewohnheiten also nicht verändern. Auch wenn das Exterieur führt, eröffnet das Interieur komplett neue Perspektiven", schwärmt Lichte.
Ist das noch ein Auto oder schon ein Privatjet?
Eine seriennahe Designskizze, die von der SZ erstmals veröffentlicht wird, zeigt, wovon der Gestalter spricht: Gegenläufig öffnende Türen geben den Blick auf ein neuartiges Innenleben frei. Der weite Zugang und der saalartige Innenraum erinnern ein wenig an Rolls-Royce, doch die Herrschaften sitzen nicht länger in der zweiten Reihe. Stattdessen fehlt die Kutschkabine, das Servicepersonal hat den Leitstand geräumt und das übliche Bedien-Brimborium gleich mitgenommen. "Mit dem autonomen Fahren ergibt sich ein völlig neuer Anwendungsfall. Das hat große Konsequenzen dafür, wie ein Auto aussieht und was die Passagiere darin machen können", erläutert Lichte: "Das Auto wird zum Lebensraum: Der Fahrersitz kann mit 50 Grad Lehnenneigung zu einer Ruheposition während der Fahrt so zurückgelegt werden, dass man gleichzeitig die Füße hochlegen kann."
Ist das jetzt schon Science-Fiction oder noch eine Design-Spielerei? Lichte betont, dass es sich um ein konkretes Serienauto handle, "das wir machen werden. Das ist ein D-Segment-Luxusfahrzeug für die Langstrecke".
"Future Luxury" bei BMW: Die Grünpflanze sieht fast gleich aus wie bei Audi, aber die Liegesitze sind traditionell hinten und nicht vorne platziert. Visualisierung: BMW
2025 soll die rollende Sitzlandschaft auf den Markt kommen. Und der Gesetzgeber spielt wohl auch mit. Gerade hat das Bundeskabinett den Entwurf für vollautonomes Fahren beschlossen, der auch für andere europäische Mitgliedstaaten Vorbildcharakter haben soll. Voriges Jahr hatte die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) die technischen Regularien für automatisierte Fahrsysteme festgezurrt: "Der Betrieb wird zunächst auf kreuzungsfreie Straßen ohne Fußgänger und Radfahrer sowie ein Höchsttempo von 60 km/h beschränkt." Fragt sich nur, wann dieses Tempolimit ab 2025 sukzessive auf 100 und 130 km/h hochgesetzt wird. Wie das VW-Pendant unter dem Projektname Trinity (SZ berichtete) wird der A8-Nachfolger technisch für Level 4 vorgerüstet. Also für das komplett freihändige Fahren auf der Autobahn, bei dem der Mensch nicht mehr eingreifen muss.
"Die Transformation, die gerade stattfindet, ist wirklich radikal. Die vergangenen 120 Jahre habe ich ein Auto vom Grundsatz her stets gleich bedient. Dementsprechend sehen Interieurs mit Blick auf ihre Ergonomie über alle Marken hinweg ähnlich aus", meint Marc Lichte. Tesla hat jedoch vorgemacht, wie man den Fahrerarbeitsplatz entrümpelt: raus mit Drehzahlmesser, Öltemperaturanzeige, Uhrwerk samt Rundenzeitmesser sowie all den kleinen Warnleuchten. Mit dem traditionellen Rennwagen-Cockpit kann auch das Head-up-Display verschwinden. In der neuen Mercedes S-Klasse hängt der Projektor fast kühlschrankgroß unter der Windschutzscheibe. Was den anderen Passagieren überhaupt nichts bringt, weil sie von dem Lichtspieltheater ausgeschlossen sind.
Damit keine Bauteile den Blick versperren, muss auch die wuchtige Klimaanlage in den Vorderwagen wandern. Dort wird durch den Entfall des Verbrenners genügend Platz frei. Und siehe: Aus den schmalen Sichtschlitzen werden große Panoramafenster. Als optisches Gegengewicht zur dominanten Glaskabine, die scheinbar nahtlos ins Blech übergeht, bekommen die über fünf Meter langen Raumschiffe noch größere Räder. Fehlt zum Wohlfühlambiente nur noch die passende Sitzposition. Generationen von Fahrtrainern haben darauf bestanden, dass man mit angewinkelten Armen möglichst nah am Lenkrad hocken muss. Wie ein Rallyefahrer, der seine Rundenzeiten auf dem Weg zum Kindergarten oder Discounter perfektioniert. Zum Glück kann sich die gesamte Ergonomie mit der fortschreitenden Automatisierung ändern. Im Wohnzimmer sitzt ja auch niemand mit durchgedrücktem Rücken wie am Küchentisch oder auf dem Kutschbock.
Stattdessen sorgen Klubsessel, die sich samt Fußauflage weit nach hinten fahren lassen, für eine neue Dimension des Reisekomforts. Lenkrad und Pedalerie ziehen sich in den Hintergrund zurück, während sich der arbeitslose Chauffeur in der Ruheposition räkelt. "Ich brauche das Auto bei Level 4 auf der Autobahn nicht mehr so zu bedienen, wie ich es heute mache. Folglich muss ich das Lenkrad und die Touchscreens nicht mehr permanent mit den Händen erreichen können", so Lichte. Also eher die Kabine eines Privatjets inklusive Aussichtskanzel. "Uns ist es wichtig, dass das Auto ein Riesensprung wird, technologisch ein sehr großer Hub in Sachen Batterie, Assistenzsysteme und Innenraum-Design", unterstreicht Audi-Chef Markus Duesmann.
Mit dem Visionsfahrzeug Aicon haben die Ingolstädter schon 2017 viele Elemente des kommenden Serienautos vorweggenommen. Da war Duesmann noch bei BMW. Als der heutige VW-Konzernchef Herbert Diess 2015 von München nach Wolfsburg wechselte, präsentierte Mercedes die futuristische F015-Studie, deren äußere Formensprache nun mit dem EQS in Serie geht. Und BMW selbst? Eine Designskizze für die SZ (ebenfalls nur echt mit Zimmerpalme) verortet die Lounge-Landschaft noch im Fond. Dieser Ausblick auf den neuen BMW 7er, der nächstes Jahr startet, sieht den menschlichen Fahrer noch voll in der Verantwortung. Was wenige Jahre später ganz anders aussehen könnte. Deshalb wird auch bei BMW künftig mehr geloungt. Adieu Kutschbock, wir werden dich nicht vermissen.
