Audi A3, BMW Einser, Mercedes A-Klasse - alle drei kamen innerhalb der letzten elf Monate neu auf dem Markt. Alle drei nach bewährtem Technikrezept gemixt. Und alle drei so dicht beisammen wie Formel-1-Renner bei der Windschattenschlacht. Was ist passiert? Mercedes hat die A-Klasse neu erfunden, weg von der an sich genialen Sandwichboden-Architektur und hin zu einer unerwartet ausgeprägten Sportlichkeit, die ganz andere Zielgruppen anspricht als bisher. Audi hat beim A3 mithilfe des modularen Querbaukastens ein leichteres, agileres und sparsameres Auto mit aufgewertetem Infotainment und noch gediegenerem Interieur gebaut. BMW schließlich hat den Einser neu eingekleidet, Motoren und Getriebe aus der Dreier-Serie adoptiert, den Allradantrieb auch in der kleinsten Modellreihe eingeführt, den Zweitürer noch coupéhafter und sportlicher gestaltet. Bahn frei für ein Kräftemessen, das knapper kaum ausgehen könnte.
Audi gab den Takt für diesen Vergleich vor, als sie uns einen A3 1.8 TFSI Quattro vor die Tür stellten. Allradantrieb plus 180-Turbo-PS plus Sechsgang-S-Tronic macht laut Liste 31.650 Euro. Doch der Endpreis mit Extras beträgt mehr als 48.000 Euro. Ein Ausrutscher? Mitnichten. Der Basis-A250 mit 211 PS und Siebengangautomatik kostet 33.498 Euro. Gut ausgestattet und mit AMG-Paket repräsentiert der Viertürer einen Gegenwert von 48.080 Euro. BMW verlangt für den nackten 125i mit 218 PS und Achtgangautomatik 33.150 Euro. Hübsch hergerichtet und mit den wichtigsten Technikfeatures liegt die Latte bei 52.550 Euro. Da kommt man ins Grübeln.
Eine oder zwei Antriebsachsen?
Front-, Heck- oder Allradantrieb, das ist immer noch eine Glaubensfrage. Allerdings erst im Bereich ab 250 PS und 450 Newtonmeter, wenn genug Drehmoment vorhanden ist, um das Eigenlenkverhalten mit dem Gasfuß zu diktieren. In den schwächeren Leistungsklassen spielt das Thema vor allem im Winter eine Rolle, wenn vier angetriebene Winterreifen einen nicht zu unterschätzenden Vorteil bieten. Selbst BMW, einst Hochburg der Heckantriebs-Verehrer, offeriert längst in allen Klassen die 4x4-Option. Dennoch bereitet der 125i in manchen Situationen die meiste Freude am Fahren. Das Fahrwerk ist auf niedrigen Reibwerten ausgesprochen unterhaltsam, die Automatik harmoniert perfekt mit dem hochdrehenden Vierzylinder, die Bremse hinterlässt einen beruhigenden Eindruck. Doch es gibt auch Schattenseiten. Ab 4500 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute wird der Motor laut und kernig, die variable Sportlenkung spricht in der Sport-plus-Stellung ziemlich giftig an, das adaptive Fahrwerk tritt auf schlechter Straße an der Hinterhand gelegentlich nach. Obwohl man zwischen einer sport- oder komfortbetonten Kennung von Dämpfern und Lenkung sowie von Motor und Getriebe wählen kann, würden wir uns die 1550 Euro sparen und für die Serienabstimmung optieren.
Auch bei der A-Klasse macht erst der Vergleich wirklich sicher. Engagierte Fahrer werden den A250 Sport lieben, der eine von AMG entwickelte Vorderachse mit einer speziellen Feder-Dämpfer-Abstimmung und der Normallenkung kombiniert. Das Ergebnis: nicht zu hart, unglaublich knackig, jede Menge Grip, tolle Bremsen und ein Lenkgefühl mit viel Fahrbahnkontakt. Das AMG-Paket sieht zwar nett aus, aber eigentlich braucht man weder die leicht synthetische Direktlenkung noch das übertrieben spröde Sportfahrwerk. Audi hat aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und den A3-Testwagen mit 17-Zöllern besohlt, die verbindlicher abrollen als die 18-Zöller der Konkurrenz.
Auf Wunsch gibt's vier Abstimmungsoptionen: Magnetic Ride (verstellbare Dämpfer), Dynamikfahrwerk (etwas straffer), Sportfahrwerk (viel straffer), S-line-Sportfahrwerk (viel zu straff). Drive Select ändert in vier Stufen das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe sowie die Servounterstützung der Lenkung. Auch hier ist weniger mehr: Wir würden die hübscheren 18-Zöller mit dem aufpreisfreien Dynamikfahrwerk kombinieren.
Leistung satt bei allen drei Kompakten
Der Leistungsvergleich endet mit einem Patt. Der A3 ist 15 km/h langsamer als der 125i, aber ansonsten liegen die drei Kandidaten dicht beisammen. Der Schnellste (125i, 6,2 Sekunden) beschleunigt eine halbe Sekunde flinker von 0-100 km/h als der Langsamste (A3, 6,7 Sekunden), der Sparsamste (A250, 6,2 Liter) konsumiert vier Zehntel weniger als der Durstigste (A3, 6,6 Liter), der Schwerste (A250, 1445 Kilogramm) wiegt 20 Kilo mehr als der Leichteste (A3, 1425 Kilogramm). Auch die anderen Standardwerte bringen uns nicht weiter: 30 Zentimeter Unterschied beim Wendekreis (A3/10,7 Meter, A250/11,0 Meter, 125i/10,9 Meter), 19 Liter Differenz beim Kofferraumvolumen (A3/365 Liter, A250/341 Liter, 125i/360 Liter), zwei Liter beim Tankinhalt (A3/50 Liter, A250/50 Liter, 125i/52 Liter).
Subjektiv allerdings unterscheiden sich die drei Charaktere doch recht deutlich. Die 1,8-Liter-Maschine des A3 dreht bis 6400 Touren, ist mit 280 Nm aber vergleichsweise schwach auf der Brust. Der A250 schüttelt schon bei 1200 Umdrehungen satte 350 Newtonmeter aus der Kurbelwelle. Der 125i trifft mit 310 Newtonmetern die goldene Mitte, die von 1350 bis 4800 Kurbelwellenumdrehungen und damit über einen besonders breiten Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Der Automat im BMW mag einen Tick langsamer hochschalten, aber dafür kommt er nicht in die Verlegenheit, den falschen Gang vorzuwählen und sich neu orientieren zu müssen wie es den weniger geschmeidigen Doppelkupplungsgetrieben der Rivalen schon mal passieren kann. Auch Start-Stopp funktioniert bei keinem Premiummobil immer gleich prompt, akustisch unauffällig und ohne Schüttelfrost-Einlage.
Weil wir gerade bei der Subjektivität sind: Man könnte argumentieren, dass der neue A3 ein wenig bieder und brav aussieht. Dass Mercedes die A-Klasse mit den Schießscharten-Seitenscheiben und dem gedrungenen Heck überzeichnet hat. Und dass die BMW-Designer bei der Definition des Einser einfach einen schlechteren Tag hatten als beim Sechser Gran Coupé oder beim Fünfer Touring. Der 125i besitzt zwar die besten Sportsitze, den größten Navi-Bildschirm und ein inzwischen ausgereiftes iDrive-Bediensystem, aber das Ambiente ist eher trist, die Oberflächen lösen wenig Begeisterung aus, und die von uns bewegte Urban Line verdient bestenfalls das Prädikat Geschmackssache.
Der Audi kann das besser. Hier stimmen die Werkstoffe, überzeugt das Touchpad-Steuerungssystem, gefallen die Beleuchtungseffekte bei Nacht und die zweistufigen Lüftungsrosetten. Weniger toll: Der Abstandsautomat blinkt immer wieder unmotiviert auf, die Tempolimitanzeige braucht eine Brille, die iPod-Anbindung will nicht so wie im BMW und Mercedes.
Die A-Klasse überrascht durch ihr XXL-Platzangebot vorne und durch das leicht klaustrophobische Fondabteil, das trotzdem immer noch leichter zu entern ist als die Rücksitze des an sich geräumigen A3. Hier schafft erst der im Spätherbst lieferbare viertürige Sportback Abhilfe. Der A250 ist Infotainment-mäßig voll auf der Höhe der Zeit, geschmackvoll eingerichtet, qualitativ hochwertig und frei von kompromiss-beladenen Fahrdynamik-Alternativen, aber er hätte bessere Sitze verdient, besser ablesbare Instrumente und ein besser zugängliches Klimaanlagen-Bedienpanel.
Das Fazit
Am Ende steht und fällt die Entscheidung mit der Ausstattung. Das Match ist so eng, dass sich jedes der drei Autos so ausstatten lässt, dass es gewinnt oder verliert. Der BMW wird dritter Sieger. Auf der Habenseite stehen ein tolles Getriebe, ein effizienter Motor und ein talentiertes Handling. Doch die Verpackung enttäuscht, und auch die Fahrdynamik hat ein paar Schwächen. Der Audi hätte es fast gepackt. Er punktet mit dem gelungensten Interieur, dem Quattro-Bonus, mit sehr guten Bremsen und gutem Grundkomfort. Aber die Lenkung ist zu leichtgängig, dem Kraft-mal-Weg-Erlebnis fehlt es an Emotionalität, und an dem verwechselbaren Drumherum haben wir uns schon langsam satt gesehen.
Vielleicht sagen wir in ein paar Jahren das Gleiche über den Mercedes, aber aktuell gelingt der A-Klasse mit dem Modellwechsel der größte Schritt nach vorne. Auf einer leeren kurvigen Landstraße macht der A250 noch eine Spur mehr Spaß als der A3 und der Einser, denn er ist um Nuancen unmittelbarer, mitteilsamer und engagierter. Dieser Benz hat sich zu einem echten Fahrerauto gewandelt, das sich mit knappsten Vorsprung den Platz ganz oben auf dem Treppchen sichert.
