Angeschlagener Autokonzern Der Umbau wird schmerzhaft für VW

Um sich für die Zukunft zu rüsten, wird VW viele verkrustete Strukturen aufbrechen müssen.

(Foto: dpa)

Weniger Baureihen, dafür viel mehr Elektroautos: Volkswagen will bald Mobilitätsdienstleister statt klassischer Autobauer sein. Doch dort wo der Konzern hin möchte, sind längst andere.

Von Georg Kacher

Die Ein-Mann-Show des Ferdinand Piëch hat den VW-Konzern groß gemacht. Piëch hatte Visionen, und er hatte Martin Winterkorn und Ulrich Hackenberg, die seine oft teuren Autoträume in die Tat umsetzten. Wem ist es nach dem Abgang der alten Garde am ehesten zuzutrauen, aus den neu gewichteten Prioritäten im Konzert der elf Marken die Fortsetzung der jäh unterbrochenen Erfolgsgeschichte zu schmieden? Wo sind die Kandidaten, die neben Kompetenz und Weitblick auch den Willen zur Veränderung mitbringen?

Mit Ulrich Eichhorn hat der Konzern einen kompetenten Generalbevollmächtigten für den Bereich Forschung & Entwicklung. Auch VW-Chef Herbert Diess, bis Sommer 2015 Vordenker bei BMW, bringt Know-how in den Vorstand. Doch die große Linie wird ab sofort nicht mehr von einzelnen Ausnahmekönnern bestimmt, sondern vom Kollektiv, in dem der Stratege Thomas Sedran und der Digitalisierungs-Spezialist Johann Jungwirth ein gewichtiges Wort mitreden.

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In Wolfsburg wird ab sofort reduziert, konsolidiert und integriert

Damit dem Konzern nicht schon bald die Kosten über den Kopf wachsen, führt kein Weg vorbei an Personalabbau und Umschichtung. Wenn es stimmt, dass die Gewerkschaft oft unternehmerischer denkt als das Management, dann müssen beide Seiten während und nach dem schwierigen Paradigmenwechsel an einem Strang ziehen. Dabei muss unter anderem geklärt werden, warum VW immer mehr Entwicklungs- und Produktionsaufträge an Zulieferer vergibt, ohne dass die hauseigene intellektuelle Überkapazität dem Bedarf angepasst wird. Um den trägen Tanker flottzumachen, wird auf der Kommandobrücke in Wolfsburg ab sofort reduziert, konsolidiert und integriert. Flexibel, eigenständig, dezentral, effizient - das sind die Schlagworte, die Besserung versprechen.

Doch zwischen Theorie und Praxis klafft eine Lücke. So engt zum Beispiel die neu eingeführte Baureihenstruktur mit den direkt integrierten Verantwortlichkeiten von der Beschaffung bis zum Vertrieb den Spielraum der Entwicklungsvorstände deutlich ein. Bauähnliche Derivate wie VW Golf und Audi A 3 sind gewollt und zielführend, Doubletten wie der Quermotor-Passat und der Längsmotor-A 4 sind eher kontraproduktiv. Die angestrebte Eigenständigkeit der Töchter wird durch markenübergreifende Strategie-Themen (Elektrobaukasten, Batterietechnologie, Connectivity, pilotiertes Fahren, künftig nur noch vier Architekturen, kleineres Modellangebot) relativiert. Die Ende Juni veröffentlichte Strategie 2025 gibt zwar viele Ziele vor, erklärt aber kaum ansatzweise, wie sie erreicht werden sollen.

Fünf Baukästen als Basis

Der Konzern will künftig sein gesamtes Pkw-Portfolio in fünf Baukästen bündeln. Erstens: Das Billigmodell Budget Car kann ein günstiges Einstiegsauto für China und Indien sein - oder die Speerspitze einer breiter angelegten Weltauto-Offensive gegen Dacia und Datsun. Zweitens: Das Volumen-Segment unter Leitung von VW deckt ähnlich dem Modularen Querbaukasten (MQB) das Spektrum von A00 (Up!) bis B+ ab (siebensitziger US-SUV). Drittens: Die von Audi zu verantwortende Premiumsparte kümmert sich um größere Limousinen, Kombis und Coupés sowie um Crossover mit Längsmotor. Viertens: Porsche wird für sich und für andere Premiummarken einen neuen, hoch flexiblen Sportwagen-Baukasten konzipieren. Fünftens: Die neue modulare Elektroantrieb-Matrix soll in Flachboden- und Hochbodenbauweise, mit Zweirad- oder Allradantrieb und mit einem bis vier E-Motoren darstellbar sein.

Das klingt gut, ist aber nur graue Theorie. Zum einen greift der nächste Akt der Modulsaga mehrheitlich erst zwischen 2020 und 2025, wenn die aktuellen Architekturen Zug um Zug ersetzt werden. Zum anderen existieren wichtige Elemente des nächsten Produktzyklus bislang nicht einmal auf dem Papier. Darüber hinaus muss sich erst noch zeigen, ob die fünf Baukästen tatsächlich nahezu alle Bedürfnisse aller Marken abdecken. Dass Audi A 8, Bentley Flying Spur und Porsche Panamera mittelfristig die gleiche Plattform nutzen, gilt als sicher. Aber alle Volumenmodelle vom kleinen VW Up! bis zum großen US-SUV aus dem gleichen Gen-Pool zu bedienen, dürfte schon deutlich schwieriger sein.